在进出口货物买卖合同中 ，装运条款是必不可少的，装运时间，装运地点与目的地、能否分批装运和转船、转运等事项的规定是装运条款的主要内容。
一、装运时间（Time of Shipment）
又称装运期。从目前国际上各类贸易合同来看，装运时间的规定大致有以下几种方法：
这种方法简单明了，不容易发生误解和争议，它在国际贸易中使用最为广泛。在实际操作中，一般又有三种作法：1、明确规定具体装运日期。如：“于2009年10月16日装运”（Shipment on October l6th, 2009）。这种规定对于卖方来说有明显的不利。卖方不仅不能提前装运，更不能延迟装运，只要不是在规定的装运日（10月16日）装运即构成违约。所以卖方一般不愿意接受这种规定方法。2、规定具体的装运期限。如：“九月份装运”（Shipment during September）。这种规定方法给卖方装运提供了很大的灵活性。这种规定方法在国际贸易中最为常见。3、规定最迟装运期限。如：“不迟于6月15日装运”（Shipment not later than June l5th）。采取这种规定卖方也拥有具体装运日期安排上的灵活性，在国际贸易中也很常见。
这种规定方法最常见的是以卖方收到信用证后若干天确定装运日期。这是卖方为防止出现收汇风险而采取的重要对策，一般适用于一些规格比较特殊或专为买方的需要加工制造且不容易转售的商品。如：“买方必须不迟于9月15日前将信用证开到卖方，卖方收到信用证后45天内装运”（the relevant L/C must reach the seller not later than September 15th , Shipment within 45 days after receipt of L/C）。不过，这种规定方法对卖方来说也有不利的方面，因为在这种方法下，卖方实际装运期的确定取决于买方的实际开证日期，多少有些被动。
在买方急需而卖方又备有现货的情况下，国际上习惯采用近期术语作为装运时间。目前，常用的近期术语有“尽速装运”（Shipment as soon as possible）、“立即装运”（immediate shipment）、“即刻装运”（prompt shipment）、“优先装运”（shipment by first）、“有船即装”（shipment by first available steamer）等。
但是，应该指出的是，由于上述术语没有确定的含义，各个国家、各个行业乃至不同的商人有不同的理解，因此，容易引起争议。除非双方事先有约定（共识〕，或在以往的交易中已经确立了习惯做法，一般不宜使用上述术语来规定装运期。
装运时间是合同中的重要制约因素。卖方必须按合同规定的装运时间履行自己的装运义务。如果卖方不能做到这一点，将承担违约责任。从国际贸易的实际来看，由于商品的生产、收购和运输涉及很多方面的因素，有些因素是难以预料和克服的，卖方在不少情况下往往难以按合同的规定装运出口。为了解决这个问题，现在国际上一般的做法是，卖方在得到买方允许的情况下可以适当延迟装运时间。这种行为可以看成是买卖双方对原合同中装运时间的协议更改。因此，更改后的装运时间即成为新的具有约束力的合同条款。习惯上，买方可以要求卖方赔偿因延迟交货而给自己造成的损失。如果买方未提出类似要求，一般就作为放弃权利处理。
另外，要弄清装运时间与交货时间的关系。我们知道，在国际贸易中，交货作法有二：一是装运地点（装运港）交货，比如FAS、FOB、CFR、CIF、FCA等，装运期和交货期重叠在一起，装运就是交货。二是目的地（目的港）交货，装运期早于交货期（Time of Delivery），如在DES（目的港船上交货）条件下。但确定了装运期也可大概推算出交货期。
二、装卸港（地）
从法律上说，如果合同规定了装运地点，那么该地点便成为货物说明的一个组成部分，同时构成合同的主要交易条件。如果出口人违反规定，必须承担违约责任，轻者可以被索赔，重者可以被拒收。因此，出口方一定要谨慎订立合同的装运地点。
装运地点既可以是装运港口也可以是内陆的任何地点。在实际操作中，装运地点往往由卖方提出，经买方确认。
目的地的确定也非常重要。尽管不是每一种合同都规定一个目的地，但对于按C组和D组术语成交的合同来说，它不仅是绝对必要的，而且十分重要。因为在这些合同中，目的地的确定直接关系到运费水平。甚至影响到保险险别和保险费率,从而影响合同价格水平。同时，目的地的选择是否适合也直接关系到合同本身的履行是否顺利的问题。即使在用FOB、FAS等术语成交的合同中，有时卖方为了限制货物输往别国或禁止转口到某些地区，也可能用规定目的港的办法约束买方的行为。
在采用海洋或内河运输的情况下，装运地点为装运港，目的地为目的港。装运港（Port of Shipment）是指货物起始装运的港口。目的港（Port of Destination）是指最终卸货的港口。由于国际贸易中海洋运输的比重最大，最常用，所以我们也着重介绍装运条款中确定装运港和目的港应注意的几个问题。
在买卖合同中，装运港和目的港的规定方法有以下几种：
（1）在一般情况下，装运港和目的港分别规定为一个。例如：Port of Shipment：Shanghai；Port of Destination：NewYork。
（2）有时按实际业务需要，也可分别规定两个或两个以上。如：装运港：天津和青岛；目的港：伦敦和利物浦。
（3）采用选择港（Optional Ports）办法。规定选择港有两种方式：一是在两个或两个以上港口中选择一个。如CIF伦敦／汉堡／鹿特丹。另一种是笼统规定某一航区为装运港或目的港。如“地中海主要港口”、“西欧主要港口”、“中国口岸”等。
（1）要根据我国对外政策的需要来考虑，不能接受我国政策不允许往来的港口为装卸港。
（2）对国外装卸港的规定应力求具体明确。一般不要使用“欧洲主要港口”（EMP）、“非洲主要港口”（AMP）等笼统的规定办法。因为欧洲或非洲港口众多，究竟哪些港口为主要港口并无统一解释，且各港口距离远近不同，港口条件也有区别，运费和附加费相差很大。
但实际业务中，有时也可允许在同一航区规定两个或两个以上的邻近港口为装运港或目的港。比如在卖方尚未确定货源所在地时或买方为中间商时。
（3）货物运往没有直达船只或虽有直达船而航次很少的港口，合同中应规定“允许转船”的条款，以利装运。
（4）不能接受内陆城市为装卸港条件，因为接受这一条件，我方必须承担从港口到内陆城市这段路程的运费和风险。
（5）要注意装卸港的具体条件。比如必须是船舶可以安全停泊的港口等。
（6）应注意国外港口有无重名问题。凡有重名的港口，应加注国家和地区名称，以防发生差错。
此外，在采用“选择港”的办法时，须按运费最高的港口为基础核算售价。这些港口还应在同一条航线上，且有班轮停靠，才能接受，并明确选择附加费由买方负担。规定“选择港”的港口数目一般不超过三个。
出口业务中，对国内装运港的规定，一般以接近货源地的对外贸易港口为宜，同时应考虑港口和国内运输的条件和费用水平。进口业务中，对国内目的港的规定原则上应选择以接近用货单位或消费地区的对外贸易港口为宜。
三、分批装运和转船
所谓分批装运（Partia1 Shipment）是指成交数量较大的货物可以分若干批次于不同的航次、车次、班次装运的做法。由于运输工具的限制，或是市场销售的需要，亦或是交货分批的限制，分批装运是国际贸易中常见的做法。但当事人也可以不允许分批装运。因此，合同双方应就是否允许分批装运达成一致。一般有三种做法：
一是规定“不准分运”（Partial shipment not to be allowed）。这意味着货物必须由同一运输工具在同一航次装运完毕。
二是规定“准许分运”（Partial shipment to be allowed）。这表明货物可以根据货源、船舶情况多批次装运。在允许分运的情况下，还有许多具体的做法。例如对货量、运输工具及装运时间（仍需在合同规定的装运期内）均不加限制。这种做法给负责运输的一方带来很大的灵活性。其它的做法是定量分运、定期分运、等量分运、按比例分运等。这些做法对分运作了不同的限制。如“7月至10月分4批装运，每月平均装”（Shipment during July/Oct．in four equal monthly lots）。
三是未规定禁止分运。按《跟单信用证统一惯例》（国际商会第500号出版物：《UCP500》）的规定，这种情况应理解为准许分运，但实际上是否分运，由受益人自行掌握。
转船（Transhipment）是指远详货运中货物装运后允许在运输途中换装其它船舶转至目的港。在国际贸易运输中，如果没有直达船只至目的港，或原装货船舶进港受限制，班轮不能或不愿停挂，或是属于联运货物，一般均需要转船。但对是否允许转船，有关当事人应达成一致意见并写进合同。在允许转船的情况下，负责运输的卖方一般不应接受买方指定的中转港口、二程船公司或船名等限制条件。通常情况下，国际上的习惯做法是第一承运人根据具体情况确定转船港口和其它具体转船事宜的办理，无需得到他人（包括货主）的同意。
进出口合同中的分批装运和转运条款，通常与装运时间结合订立。例如：10／11／12月份装运，允许分批和转运。Shipment during Oct.／Nov.／Dec.，with partial shipments and transhipment allowed.
四、装运通知
按照FOB条件成交的合同，应由买方派船接货，为保证船货衔接，在合同中还应订上卖方备货通知和买方派船通知的条款。备货通知是指卖方应在预备交货前若干天（例如30天或45天）将备货情况电告买方，以便买方能安排派船接货。
派船通知是指买方收到卖方的备货通知，并办妥租船订舱手续后，应将有关船只的情况，包括船名、船籍、吨位、预计到达的日期等内容以电报通知卖方，以便卖方安排装船。
至于装船通知则是指在FOB、CFR和CIF合同下，卖方将货装船完毕后，必须迅速通知买方有关货物和船舶的情况，以便买方办理保险和准备接货。这是卖方的一项重要法律责任。在实际业务中，有的合同明确订上这一内容，有的合同不订，但即使合同中无规定，卖方装货后均必须迅速发出此项通知。
五、滞期、速遣条款
买卖双方成交的大宗商品，一般采用租船运输，负责租船的一方在签订买卖合同之后，还要负责签订租船合同，而租船合同通常都需要订立装卸时间、装卸率和滞期、速遣费条款。为了明确买卖双方的装卸责任，并使买卖合同与租船合同的内容相互衔接和吻合，在签订大宗商品的买卖合同时，应结合商品特点和港口装卸条件、装卸时间、装卸率和滞期、速遣费的计算与支付办法作出具体规定。
装卸时间（Laytime, Laydays）是出租人在合同中允许承租人装货或卸货而占用的，不需要额外支付费用的时间。由于船舶成本很大，缩短航次时间对出租人的经济效益关系重大，所以航次租船合同都要规定装卸时间条款，限制承租人装卸时间。
装卸时间的规定方法主要有下列几种：
1.按“连续日”（Running Days; Consecutive Days）计算。连续日是指从00：00时起至24：00时止的连续24小时时间，不足一天的按比例计算。以这种“连续日”表示装卸时间时，从装货或卸货开始，至装货或卸货结束，全部使用的天数就是总的装货或卸货时间。在此期间内，不考虑影响装卸作业的因素，也不排除星期天及节假日的非工作时间。这种规定对租船人很不利。
2.按“工作日”（Working Days）或“连续工作日”（Running Working Days）计算。“工作日”或“连续工作日”是指不包括星期日和法定节假日的港口工作的天数。工作日这一术语由于没有考虑影响装卸的天气因素，因此在实务中较少使用。
3.按“良好工作日”（Weather Working Days）计算。该用语也译成天气适宜工作日或晴天工作日，是指在工作日不受天气影响可以进行特定货物装卸作业的时间。良好天气工作日条件下应扣除两部分时间：一是星期日及法定节假日不工作的时间。二是因不良天气而不能进行装卸作业的时间。天气是否良好是针对特定货物装卸而言的，对虽然天气不良但仍可照常作业的，仍需计算装卸时间。
4.按“24小时好天气工作日”（Weather Working Days of 24 Hours）计算。该用语是指累积24小时的良好天气为一个工作日，而不论这24小时跨越几天。如果港口的工作时间是每天8小时，那么1个“24小时良好天气工作日”就是3个正常工作日。这种规定方法对出租人很不利，实务中较少使用。
5.按“连续24小时好天气工作日”（Weather Working Days of 24 Consecutiue Hours）计算。该用语是指以连续的24小时为一个工作日，但星期日、节假日及影响装卸的不良天气时间除外。这种规定方法就避免了“24小时良好天气工作日”可能要跨越几个工作日的情况。使用这一用语时，不论港口的正常工作日规定工作几小时，均按24小时计算，此用语在实务中使用最多。
买卖大宗商品时，交易双方在约定装卸时间的同时，还应约定装卸率。所谓装卸率，即指每日装卸货物的数量。装卸率的高低，关系到运费水平，从而在一定程度上影响货价，所以装卸率规定偏高或偏低都不合适。装卸率应根据货物品种和有关港口的正常装卸速度来确定。
买卖双方在大宗交易中，除约定装卸时间和装卸率外，还应相应规定滞期、速谴费条款，以明确货物装卸方的责任。负责装卸货物的一方，如果未按照约定的装卸时间和装卸率完成装卸任务，则需要向船方交纳延误船期的罚款，此项罚款称之为滞期费（Demurrage Money）；反之，如负责装卸货物的一方在约定装卸时间内提前完成装卸任务，有利于加快船舶的周转，则可以从船方取得奖金，此项资金称为速遣费（Despatch Money）。按一般惯例，速遣费通常为滞期费的一半。在规定买卖合同的滞期、速遣费条款时，应注意其内容与将要订立的租船合同的相应条款保持一致，以免造成不应有的损失。
