目录

  • 1 项目一:行车组织基础
    • 1.1 任务1-1:行车组织概况认知(上)
    • 1.2 任务1-1 :行车组织概况认知(下)
    • 1.3 任务1-2 :行车组织机构认知(上)
    • 1.4 任务1-2 :行车组织结构认知(下)
    • 1.5 任务1-3 :行车闭塞法认知
    • 1.6 任务1-4:列车开行计划制订-认识列车运行基本概念
    • 1.7 任务1-4:列车开行计划制订-全日行车计划
    • 1.8 任务1-4:列车开行计划制订-比选列车开行方案
    • 1.9 任务1-4:列车开行计划制订-确定车辆配备和运用计划
    • 1.10 任务1-5:列车运行图认知-识读列车运行图
    • 1.11 任务1-5:列车运行图认知-类型及符号
    • 1.12 任务1-5: 列车运行图认知-计算列车运行图中的基本要素
    • 1.13 任务1-5:列车运行图认知-铺画列车运行图
  • 2 项目二:行车信号系统
    • 2.1 任务2-1 :行车信号基础认知
    • 2.2 任务2-2:联锁设备认知
    • 2.3 任务2-3:列车自动控制系统认知
  • 3 项目三:行车调度工作
    • 3.1 任务3-1:行车调度工作相关制度认知
    • 3.2 任务3-2:日常行车调度组织
    • 3.3 任务3-3: 行车调度命令发布
  • 4 项目四:车站行车作业组织
    • 4.1 任务4-1:车站行车设施、设备和报表认知
    • 4.2 任务4-2: 车站行车作业办理
  • 5 项目五:车辆基地作业组织
    • 5.1 任务5-1:车辆基地及其技术设备认知(上)
    • 5.2 任务5-1:车辆基地及其技术设备认知(下)
    • 5.3 任务5-2:车场内行车作业组织(上)
    • 5.4 任务5-2:车场内行车作业组织(下)
    • 5.5 任务5-3: 调车作业
  • 6 项目六:设备故障时的行车组织
    • 6.1 任务6-1: ATC设备故障时的行车组织
    • 6.2 任务6-2:轨道电路故障时的行车组织
  • 7 项目七:非正常情况下的行车组织
    • 7.1 任务7-1:列车故障救援时的行车组织
    • 7.2 任务7-2:大客流时的行车应急处理
    • 7.3 任务7-3:恶劣天气下的行车组织
    • 7.4 任务7-4: 其他特殊情况下的行车组织
  • 8 项目八:施工及工程车运行组织
    • 8.1 任务8-1: 施工组织
    • 8.2 任务8-2:工程车的运行组织
  • 9 项目九:行车事故处理及预防
    • 9.1 任务9-1:行车事故处理规则认知
    • 9.2 任务9-2: 行车事故预防及案例分析
  • 10 课程代表性资源展示
    • 10.1 精品微课
    • 10.2 授课录像
    • 10.3 原创动画视频
    • 10.4 原创企业现场视频
    • 10.5 学生实训视频
    • 10.6 虚拟仿真动画
    • 10.7 教学团队课堂实录
任务1-1 :行车组织概况认知(下)

课前预习

城市轨道交通行车组织有哪些具体要求?随着时代发展,其又会面临哪些方面的挑战呢?请同学们先看下面的PPT-“城市轨道交通网络化运营的实践与思考”,并结合行车组织进行总结,为课中讨论做准备。


课中学习

    一、网络化运营


(1)运营管理主体多元化,即多家运营管理企业。如目前上海轨道交通就有上海地铁运营有限公司、现代轨道交通般份有限公司等运营企业。

(2)轨道交通形式、功能和制式多样化,如分别服务于市域和市区、市郊功能的M线、L线、R线等轨道交通线路形式。

(3)网路结构复杂化,如未来上海轨道交通中有连通型的线珞、城市环线、大型换乘枢纽、多线换乘等。

(4)列车运行方式的多样化,如列车共线运菅方式、大小交珞方式、分段交路方式,甚至复杂交路等。

(5)其他交通方式衔接需求的多重性,如与未来常规钦珞、高速铁路、城际轨道交通、机场高速公路等对外交通以及与地面公交的衔接记合等。

(6)客运需求的高增长和波动性,如上海、北京、广州等城市轨道交通客流今年来持续增长,同时举办的大型活动(如大型体育比赛、旅游节、展览会等),导致客流的突发性、阶段性波动大。

请再看看下面这篇文章,看看网络化运营的具体特点:



二、系统联动



各种专业设备的运行均有各自的特点,动态的如车辆;看似静态的,如供电、通信、信号、接触网、线路等;静态的如隧道、车站等,这些设备都有各自的运行规律。各种设备之间在正常运行时具有相互依托的关系,这些关系的存在要求设备之间有严格的技术配合流程。如列车和钢轨、列车和接触网、列车和信号、列车和通信、供电和通信信号、通信和信号、供电和自动售检票等。

三、时空安排


城市轨道交通企业根据乘客的出行需要安排列车运行。例如大中城市要求高速度、高密度的列车为市民出行服务。在城市轨道交通的日常旅行速度:市中心一般为30~40km/h,市郊为60km/h(线路最高行车速度可达到80kWh以上),最小行车间距为2min。

高速度、高密度的列车安全运行,形成了城市轨道交通运营企业和一般的制造业明显不同的时间和空间的概念。其产品是人的移动而不是物的加工,使时空概念变得尤为重要。其相应的时间和空间在轨道交通运营系统中不可储存,一旦失去势必造成列车运行晚点,严重的就会发生事故。

例如如果一旦运行的车辆、设备故障影响到列车的正常运行,必须立即处理,尽快恢复正常,确保列车运行;安装在正线和车站的设备,白天的检修和处理不仅要求准时,而且要尽量快速;城市轨道交通在晚上也是十分繁忙的,线路设备检修、巡视等工作一般安排在夜间进行。各专业进行检修都必须提前报计划经批准后才能运行,并根据规定的程序进行施工作业。夜间施工作业有时还需开行施工列车,有时需停电,夜间允许检修工作的时间又很短(一般为24:00~4:00),须统一分配,严格按照时间完成,否则就可能发生人员和设备事故或者影响列车正常运行。

有的设备检修只要单一专业就可以完成,而有些设备的维修需要专业之间相互渗透,有关专业人员需要同时到场联合作业,如车辆检查时,车辆、通信、信号检修人员需要同时到场,并排定三者的作业程序。因此在轨道交通运营企业中,时间和空间的概念是必备的。

四、统一指挥


城市轨道交通系统的正常运行需要多专业、多工种联合运行,对于时间空间概念要求非常高的需要严格的、高效的统一指挥。

控制中心(调度所)就是为行车工作的统一工作而设置的。调度所一般设在城市轨道交通线路的中部。调度所内的设备包括信号系统(ATS)、供电系统(SCADA)、环控系统(FAS、BAS)、主机及显示屏、通信系统等。列车运行时由行车调度员(简称行调)、电力调度员(简称电调)、环控调度员(简称环调)分别担任行车系统、供电系统及环控系统的调度指挥。

正常情况下现代城市轨道交通的自动化系统均由系统主机按设定的模式运行,列车在司机的监视及必要的操作下正常行驶。同时运行的信息如列车位置、列车间隔及是否偏离设定的运行图、供电及环控系统运行状态在显示屏上实时显示,调度员可随时监视、掌握列车及有关系统运行状况。调度员还可以利用有线及无线通信系统随时和有关人员(列车驾驶员及行车、供电、环控等系统运营值班人员)通话了解有关情况。

发生一般的问题,如列车晚点、供电设备故障,系统设备自动调整运行或自动进行设备切换运行。遇有重大事故如列车故障停运或牵引供电设备故障停运等,则由各专业调度员按照预案或紧急抢修方案有步骤地指挥有关的列车驾驶员、车站行车值班员、牵引变电所值班员、环控值班员、事故现场抢修人员等,采取必要的措施迅速进行抢修。有关车站按照指定进行客运组织工作,在确保乘客安全的前提下,尽快恢复设备和列车的正常运行。必要时一边抢修,一边组织行车作业,缩小事故影响范围,并疏散滞留乘客,而这一切操作的顺序及内容均是以带编号的调度命令下达指挥执行的。

看完这些知识后,重点内容都在下面这个PPT里了:



课后复习


结合本节知识点,大家围绕关键词再阅读下下面这篇文章,看看有啥收获?