思考：从运10到ARJ21，再到C919，中国如何一步一步实现蓝天梦？
波音不再收购巴西航空工业事件分析
波音公司终止了与巴航工业此前达成的收购商用航空业务的主交易协议（MTA），致使“A+B”两强争霸的民机产业垄断格局未果。
巴西航空工业公司4月25日发布公告称，“接到波音公司的通知，终止与巴航工业此前达成的收购商用航空业务的主交易协议（MTA）。”
波音与巴航工业试图“联姻”
多年来，全球干线飞机市场主要被波音公司和空客公司垄断，支线飞机市场则主要由庞巴迪公司和巴航工业主导，形成了相对稳定的竞争格局。
由于美国打压，2017年10月庞巴迪被迫与空客合作，将C系列飞机项目的控股权交给空客，2018年7月1日空客收购庞巴迪C系列飞机项目协议正式生效，彻底打破了全球民机产业原有的平衡，给波音造成压力，促使波音加快与巴航工业合作的步伐。面对竞争优势大增的空客，波音积极寻求与巴航工业携手，并积极游说巴西政府批准。
2018年7月5日，波音与巴航工业正式签署战略合作备忘录，通过成立合资公司等方式促进双方在民机和军机领域的共同发展。当时将巴航工业全部的民用飞机业务估值为47.5亿美元，因此最终双方决定将巴航工业的E系列飞机业务剥离出来组建由波音控股的商用飞机合资公司，波音出资38亿美元，占上述估值的80%。此外，双方还将组建防务产品合资公司。
当时预计交易于2019年年底前完成。通过并购，波音形成了可与空客抗衡的产品体系，巴航工业则可以通过共享波音的营销、制造、工程技术资源以及供应链，提升竞争力。
2019年5月23日，波音宣布将合资公司的名称更改为“波音巴西商用飞机公司”（Boeing Brasil Commercial），放弃了巴航工业原有的名称中标志性的“Embraer”（也许这是巴航工业对收购而做出的牺牲）。同时双方的谈判在继续开展，以确认战略合作伙伴关系的财务和业务细节，从而达成最终的正式协议。
新冠疫情下巴航工业基本情况
然而天有不测风云，在并购当初，所有人都不曾预料新冠疫情会如此突然的爆发，对全球航空业造成如此严重的影响。
实际上在疫情袭来之前，巴航工业的在飞机交付方面的成绩单并不差。2019年全年，巴航工业共交付198架民机，其中包括89架商用飞机和109架公务机（62架轻型公务机和47架大型公务机），比2018年全年181架交付量相比增长了9%。
然而受当前新冠疫情影响，巴航工业采取了减产、休假/降薪等一系列应对措施。
4月16日，巴航工业和工会达成协议，将有大约94%的工人休假，且至少在未来的 60 天减薪 36%，以避免裁员；而截至4月16日当天，巴航工业仅有6%的工人（约1000人）在工厂上班，以维持最基本的运转水平。在融资方面，巴航工业在3月13 日融资 6 亿美元以补充流动性。此外，巴航工业还对库存和生产进行了调整，延长付款周期和资本性支出周期以及暂停非必需的运营活动，暂停公布 2020 业绩指引。
截至2019年底，巴航工业只有2.15亿美元的债务将在12个月内到期，而公司经营现金流有37亿美元，因此目前来看短期内不会产生严重的流动性危机。但是，近几年来，受支线航空市场变化以及空客和庞巴迪的联手，巴航工业营业收入大幅下降，利润为负，盈利状况不佳。
巴航工业现金流趋势。
巴航工业2019年营业收入为105亿美元，相对于2016年大幅下跌了51.17%，净利润更是大跌324.93%至-13亿美元。虽然目前巴航工业表示供应链和生产运营并未遭受大范围延误，需求也未大量地减少，但随着新冠肺炎疫情对航空产业的影响向上游供应端传导，巴航工业必然在今年承受更大的打击。或许正因如此，标普在4月8日将巴航工业的公司评级降为BBB-，即投资级最低评级。从此可以看出，市场对巴航工业的展望较为负面。
波音终止收购巴航工业的原因
在收购中止后，巴航工业发布公告称，波音公司以虚假主张为借口错误地终止了主交易协议（MTA），试图避免向巴航工业支付42亿美元的购买价、履行其完成交易的承诺。巴航工业认为，波音公司由于其自身的财务状况和737 MAX飞机以及其他业务和声誉问题，不愿完成交易，因此有系统地延迟和反复违反MTA。而自己完全遵守了MTA所承担的义务，满足了2020年4月24日之前要完成的所有条件。对于巴航工业因波音错误终止合同和违反MTA而导致的损害，巴航工业将会追究补偿。预计波音公司因取消交易将面临1亿美元的解约罚款。
据这份消息透露出来的信息判断，当初波音和巴航工业确定的交易额是42亿美元，而这个估值放在疫情袭击全球的今天来看显然是过高。巴航工业的股价近年来持续走低，已经从2015年32.65美元/股的最高值降低到2020年4月24日最低值的5.82美元/股，据此测算巴航工业的股票市值仅为10.8亿美元。
巴航工业股价走势。
波音当前市值仅为727.7亿美元，2019年营业收入为848亿美元，相对于2016年下降10.31%，而净利润却大跌113%至-6.36亿美元。
受波音737MAX事件影响，2019年波音经营现金流为-24亿美元，相对于2016年大跌123.3%，2020年第一季度经营现金流为-43亿美元。波音737MAX订单在储备订单中占比高达80%，也是波音当前最重要的主流产品，因此该机的问题使波音面临着航空公司的巨额赔款。而在疫情来临之时，波音正遭受财务状况一落千丈、股价大跌、评级下降的窘境，新冠疫情袭来更是雪上加霜。
波音的营业收入及净利润。
在危机之下，波音正想方设法开源节流，计划利用资本市场改善其财务状况。据报道，波音于5月初已经完成250亿美元的多元债券融资，而在通过资本市场筹集了250亿美元后，波音表示不再寻求国家救助。此前在第一季度结束时，波音已经筹集了155亿美元现金资产在手，据穆迪估计，2020年波音的资金需求可能超过300亿美元，因此这些融资有助于波音渡过难关。
但尽管如此，在未来局势必仍不明朗时，波音仍然需要尽量减少支出，因此终止对巴航工业的收购就成为其中一个重要选项。
双方未来前景预判
“A+B”两强争霸的民机产业垄断格局未果
空客收购庞巴迪C系列飞机填补了空客100~150座级客机领域的空白，形成了比波音更有竞争力的干线飞机产品谱系。波音原计划通过并购巴航工业，用E系列飞机填补70~120座级客机领域的空白，延伸到支线飞机领域，形成更广的市场覆盖面。庞巴迪C系列和巴航工业E系列飞机的供应链和市场分别与空客和波音体系融合和共享，形成两大超级阵营，这将大大增强波音和空客的市场垄断性和供应链控制力。如果波音并购巴航工业成行，世界民机产业将彻底呈现出“A+B”两强争霸的垄断格局。
我国民机产业仍处于培育的过程中，上述两强争霸的格局暂时没能形成，但原有固化的产业格局已有所松动，这在现阶段对我国无疑是利好。
波音发展前景仍不明朗
波音737MAX停飞停产事件，导致其市场声誉不断下降，复飞仍存在较大的不确定性。即使2020年737MAX能够实现复飞，但是其市场需求必然下降。能够从根本上解决问题的办法是波音全新研制一款单通道飞机，以取代波音737MAX。当前，波音确实正在计划研发一款全新机型，座位数兼顾单通道飞机和小型双通道飞机两个细分市场。但是，根据历史上民机型号的研制规律，一款全新机型至少需要5~8年以上的周期才能投入到市场中进行商业化运营。因此，判断未来波音的发展方向，一方面继续融资来增加现金流，并在必要时可能继续寻求美国政府的资金救助，另一方面，不排除美国政府将“以军机救民机”，促成波音与一家业务结构偏军的防务企业进行合并（进行类似于UTC和雷神的合并）。
巴航工业存在与中国的合作机会
终止和波音的合作后，巴航工业要单独面对与空客的竞争，这对巴航工业是极为不利的。而中国有庞大的市场需求，从商业利益的角度考虑，如果加强和中国企业合作，有利于巴航工业开拓中国市场，因此双方存在合作的可能性。但巴航工业目前的市场和供应链都严重依赖美国，在中美贸易摩擦的背景下，和中国合作会有一定顾虑。
另外，巴航工业原来与波音合作时，是希望利用波音的成熟全球供应链和售后服务体系，组建类似空客A220的系统，从技术和市场上实现与A220正面竞争。无疑中国是无法提供这个体系的，只能在中国范围内提供支线飞机的销售、服务，以及技术合作等，因此巴航工业无法凭借与中国合作实现在全球范围的竞争，这也是阻止其与中国合作最重要的不利因素。
综合多方面因素，中国可与巴航工业建立战略合作关系，开展互利共赢的合作。例如，开展技术合作，改进国产飞机；开展市场营销、供应商管理、客户服务等领域的合作，提高国内企业能力等。
2019年E190-E2来中国展示，也是希望进军中国市场。
由于巴航工业之前把公司的前途都“押”在了与波音的合作上面，似乎并没有准备合作失败后的“B计划”，因此也可以理解他们在得知波音中止并购后那种焦急的心态。
对此，巴西副总统曾表示，在与波音的交易终止后，巴航工业应寻求与中国在客机项目上的合作，在中国扩大国内航空业时，巴航工业可以为中国提供需要的产品。此番表态也表明巴西希望借中国国内市场来挽救巴航工业的前途，虽然这样的合作对于中国更为有利，对于巴航工业自身的能力并不能进行更多的提升，但在目前的情况下，企业能挺过这一难关并生存下去才是首要的目标，这也可能是与中国的合作对巴航工业最重要的意义所在。
加拿大庞巴迪公司退出客机制造
庞巴迪公司成立于1942年，总部位于加拿大蒙特利尔，是全球唯一同时生产飞机和机车的设备制造商。庞巴迪公司曾是全球第三大民用飞机制造商，业务覆盖60余国家，员工超过7万人，也是加拿大与中国往来较多的著名公司和经济团体。
但在进军C系列支线飞机过程中，庞巴迪接连遭遇市场打击和资金黑洞，最后陷入90亿美元的巨额负债。不得已之下庞巴迪多次进行架构重组，分拆业务频繁出售。
2017年10月时，庞巴迪将C系列支线客机业务的50.1%股权出售给空客集团，空客在次年6月将该型客机纳入空客家族并更名A220。2018年11月，庞巴迪宣布以3亿美元价格将旗下的Q系列涡桨支线客机业务出售给朗维资本，与Q系列支线客机同期被出售的还有庞巴迪的飞机培训业务，该业务以6.45亿美元的价格出售给加拿大航空电子设备公司。2019年6月25日，庞巴迪宣布与日本三菱重工达成协议，以9.3亿美元的价格出售旗下的CRJ支线飞机业务，其中的5.5亿美元三菱重工将以现金方式直接支付庞巴迪，同时三菱重工还一并承担了庞巴迪在CRJ项目上的大部份债务。
2019年的一系列操作已经让庞巴迪这个昔日巨头彻底丧失民机业务和民机维修业务，只剩下公务机、A220项目和轨道交通业务。
但是，曾经让庞巴迪骄傲的轨道交通业务也在2019年第四季度录得亏损。据庞巴迪于1月16日公布的初步财务数据显示，庞巴迪轨道交通业务在2019年四季度的调整后息税前利润为-2.3亿美元。亏损原因在于庞巴迪列车持续数年的质量和交付问题。
其中东英格兰地区的大盎格利亚铁路公司（Abelio Greater Anglia）价值近10亿英镑的111辆区域列车存在大范围软件问题；瑞士铁路SBB订购的双层列车Twindexx中的四分之三也同样出现了车门无法关闭、中途抛锚等车载软件问题；即便是在庞巴迪轨交业务的总部德国柏林，庞巴迪与西门子合作的ICE4型高铁也因波兰工厂的焊接工序质量不合格而被德国铁路公司退货。这三大问题订单的赔偿仅在去年第四季度就给庞巴迪造成了3.5亿美元的损失。
2020年2月13日，庞巴迪公布2019年财年的业绩，财报显示庞巴迪2019年总营收仅为157.57亿美金，较去年同期下滑3%，净利润亏损16.07亿美元,远比去年同期的3.18亿净利润差得多。
前庞巴迪员工称，庞巴迪去年年底开始就再次进行战略收缩，就剩下的三大块业务同时接触买家，截至目前为止，A220项目已经差不多确定由空客公司接手。庞巴迪将以约6亿美元的价格向空客转让旗下所拥有的A220项目剩余股权。而市场传闻庞巴迪的公务机部门将出售给美国塞斯纳飞机制造商德事隆公司。与阿尔斯通商讨出售轨道交通业务则是庞巴迪解决自身资金危机的另一个出路。“庞巴迪应该不会将全部业务卖光，或会在保留公务机业务和轨道交通业务上二选一”上述庞巴迪前员工道。
思考题：庞巴迪公司退出民航工业的原因？该事件对世界民机制造业产生什么影响？
