动力装置

推力是产生推动飞机前进的动力。喷气发动机可直接产生推力使飞机前进，活塞发动机靠螺旋桨来产生拉力。动力装置除发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统，如燃油供应系统等。

利用燃气涡轮驱动的压气机将气体工质压缩，经加热后在涡轮中膨胀并将部分热能转换为机械能，用于航空器的旋转式动力机械，主要部件是压气机、燃烧室及带动压气机的燃气涡轮。这三部分组成燃气发生器，空气在压气机中被压缩后，在燃烧室中与喷入的燃油混合燃烧，生成高温高压燃气来驱动涡轮作高速旋转，并将其部分能量转变为涡轮功。涡轮带动压气机工作，不断吸进空气并进行压缩，这是发动机能连续工作的条件之一。

按照燃气发生器排出的燃气中可用能量的利用方式，燃气涡轮发动机分为涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机及桨扇发动机。

航空推进技术是涵盖航空推进原理各个方面的技术。它包括航空发动机热力循环及性能分析、推进系统各部件的气动热力学原理、燃料燃烧和发动机噪声等，涡轮冷却、进气道—发动机—尾喷管一体化设计和飞机—发动机性能匹配、发动机工作稳定性等技术。

螺旋桨是把航空发动机（活塞式或燃气涡轮式）的轴功率，转化为航空器拉力或推进力的叶片推进装置。

在第二次世界大战以前，螺旋桨是飞机唯一的推进装置。在马赫数0．86以下的低速飞机上至今仍普遍采用螺旋桨推进。从发展趋势看，一种新型的高速螺旋桨（桨扇）可望用于高亚声速飞机上。

螺旋桨主要由桨叶、桨毂、变距机构以及其他附件组成。桨叶的外形像一扭转较大的机翼。在轻型飞机上一般采用双叶桨，中型飞机上采用3叶或4叶桨。重型飞机上有的采用双排转向相反的同轴螺旋桨，桨叶总数可达8叶。为了进一步提高效率、降低噪声，有的中型飞机上叶片也增加到6叶。螺旋桨的气动及声学性能优劣主要取决于桨叶的气动力设计。随着翼型理论的发展，螺旋桨理论也不断完善。层流翼型和超临界翼型的应用，使螺旋桨的巡航效率大为提高（M数达到0．86左右），起飞爬升性能也获得很大改进。早期的桨叶用硬木制成，后来改用钢或铝合金桨叶，以后又制成了钢薄壳桨叶，使重量大为减轻，近代又广泛改用复合材料桨叶，使其重量减轻，性能也大有提高。

桨毂为支撑桨叶和传递发动机功率的部件。作为主要的受力件，一般都用锻钢或复合材料制成。

早期螺旋桨的桨叶角都是固定不变的（称为定距桨）。飞行状态一变，不仅螺旋桨效率下降，还影响发动机的功率输出。为克服这一缺点，20世纪20年代中期出现了恒速变距桨。由驾驶员置定发动机转速，桨叶角会随飞行状态的变化而自动调整，以维持恒速。变距桨的问世，是螺旋桨技术发展中的重要里程碑。

在近代多发螺旋桨飞机上为了改善客舱的舒适性，普遍采用转速同步调节器。一方面调节各桨转速相同并恒定，以消除恼人的噪声，同时把各桨叶的相位角锁定在某一有利值下，利用声波相位消减原理降低噪声可达3～5分贝。

从20世纪70年代中期起，国外出现了一种适于高亚声速飞行的新型螺旋桨——桨扇。桨扇构型特点为短直径、宽叶和大扭转，以减轻空气压缩性的不利影响，估计可比高涵道比涡扇发动机节油30％以上，噪声性能也和涡轮风扇发动机相差不多。