音障

音障是把飞机飞行速度提高到超过声音速度时遇到的障碍。这是历史上出现的问题，现代超声速飞机的飞行速度早已超过音速了。20世纪40年代，某些战斗机的最大飞行速度已达马赫数0．5，俯冲时马赫数达到0．7以上，这时发现飞机的阻力激增、升力下降，产生很大的俯冲力矩，机翼和尾翼出现抖动，因此再提高飞机的飞行速度就十分困难。

造成声障（又称音障）的原因，主要是因为飞机上出现了局部超音速区，出现了激波，使气流严重分离、阻力剧增。解决这一问题的办法，是采用后掠翼等先进气动布局，进一步加大发动机推力。飞机在空中飞行，会与空气发生摩擦，空气受到阻滞和压缩，流速降低，动能转化为热能，使飞机表面加热。如马赫数3时，机头温度可上升到360℃，会使蒙皮和结构变形，仪表设备失灵，燃料蒸发或易燃等，从而成为影响飞机速度提高的一个障碍。

第二次世界大战后期，飞行速度达到了650～750千米／小时的战斗机，已经接近活塞式飞机飞行速度的极限。例如美国的P－5lD“野马”式战斗机，最大速度每小时765千米，大概是用螺旋桨推进的活塞式战斗机中飞得最快的了。若要进一步提高飞行速度，必须增加发动机推力，但是活塞式发动机已经无能为力。航空科学家们认识到，要向音速冲击，必须使用全新的航空发动机，也就是喷气式发动机。

要继续提高飞机的飞行速度，就必须突破声障。为了突破声障，一是采用推力足够大的喷气式发动机；二是采用后掠翼，尽量让局部超声速区延迟发生。此外，还采用蜂腰形的机身，因为跨声速飞机的横截面积分布与阻力有关，这样可以尽量减小飞机阻力。超声速飞机的速度已经超过声速，产生激波已不可避免，所能采取的办法就是如何降低激波强度、减小波阻。为此，超声速飞机通常采用三角翼或小展弦比梯形机翼，这种机翼高速飞行时波阻小；一般采用细长机身，发动机均埋装在机身之内或翼身之间。

1947年10月14日，查尔斯耶格尔驾驶美国贝尔公司生产的X－1在12　800米的高空进行了一次艰难的飞行，飞行速度达到1078千米／小时，相当于1．015马赫，首次突破了声障，成为世界上第一个飞得比声音快的人，他的名字被载入航空史册。

在人类首次突破声障之后，研制超声速飞机的进展就加快了。美国空军和海军在竞创速度记录方面展开了竞争。1951年8月7日，美国海军的道格拉斯D．558－Ⅱ型“空中火箭”式研究机的速度，达到M1．88。有趣的是，X－Ⅰ型和D．558－Ⅱ型，都被称为“空中火箭”。D．558－Ⅱ也是以火箭发动机为动力，由试飞员威廉·布里奇曼驾驶。8天之后，布里奇曼驾驶这架研究机，飞达22　721米的高度，使他成为当时不但飞得最快，而且飞得最高的人。在1953年，“空中火箭”的飞行速度，又超过了M2．0，约为2　172千米／小时。

人们通过理论研究和一系列研究机的飞行实践，终于掌握了超音速飞行的规律。高速飞行研究的成果，首先被用于军事上，各国竞相研制超声速战斗机。1954年，前苏联的米格－19和美国的F－100“超级佩刀”问世，这是两架最先服役的、仅依靠本身喷气发动机即可在平飞中超过声速的战斗机。1958年，F－104和米格－21又将这一记录提高到了M2．0。尽管这些数据都是在飞机高空中加力全开的短时间才能达到，但人们对追求这一瞬间的辉煌还是乐此不疲。将“高空高速”这一情结发挥到极致的是两种“双三”飞机——米格－25和SR－71，它们的升限高达3万米，最大速度则达到了惊人的M3，已经接近了喷气式发动机的极限。随着近年来实战得到的经验发现“高空高速”并不适用，这股热潮才逐渐冷却。