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关于机场的定义，各个国家的表述不一。按照国际民用航空组织签署的国际民用航空公约附件14对机场的定义是“机场是指在陆地或水面上一块划定的区域（包括各种建筑物、装置和设备）其全部或部分意图供飞机着陆、起飞和地面活动之用”。我国《民用航空法》第53条规定：“本法所称民用机场是指专供民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施”。

到目前为止，机场经历了从无到有、从小到大、从简单到复杂、从单一功能到多种功能的历程，其发展历史可以分成三个阶段，当飞机在1903年出现的时候还没有机场的概念，莱特兄弟的飞机飞行了59秒也没有飞出他们进行试飞的那块平地，所以，那时只要找到一块平坦的土地或草地，可以承受飞机的重量，飞机就可以在上面起降了。而现在，机场已成为国家地区重要的大型基础设施之一。

第一阶段：真正意义上的机场最早出现于1910年，在德国出现了第一个机场，用于起降“齐柏林飞船”。这个机场只是一片划定的草地，安排几个人来管理飞机的起飞、降落，设有简易的帐篷来存放飞机，既没有用于与飞行员通话的无线电设备，也没有导航系统帮助飞行员在恶劣天气情况下起降。空中交通管制也仅仅是由一人挥动红旗来作为起飞的信号，这种条件下，飞机只能在白天作简单的飞行。由于这个时候的飞机飞行速度小，机上设备简陋，在安全性和技术方面很不稳定，使用十分有限。在1920年为止飞机还多是用于航空爱好者的探险试验飞行或军事目的飞行，并不搭载乘客，所以机场也只是为飞机和飞行人员服务，基本上不为当地社会服务。

第二阶段：1919年后，随着第一次世界大战的结束，飞行技术得到迅速的应用，欧洲一些国家率先开始对机场设计进行初步的改进，当时修建完成的巴黎LeBourget机场和伦敦Hounslow机场保证了巴黎至伦敦的定期旅客航班的开通。1919年2月5日，德国开通世界上第一条定期客运航线，每天在柏林和魏玛之间运送旅客；1919年3月22日，法国法尔芒航空公司使用“法尔芒—戈立德”飞机开辟了从巴黎到布鲁塞尔之间每周一次的定期航班飞行，该航线是世界上第一条民用航空国际航线。1919年8月25日英国第一家民用航空公司“空运和旅游有限公司”开通了伦敦至巴黎世界第一条每日定期航班航线。早期的航空运输网基本形成。

随着航空运输的发展，机场建设得到了稳步而快速的发展，特别是在欧洲和美国，与之相伴随的是机场在全世界各地的大量出现。同时，随着航空技术的进步，飞机对机场的要求也提高了，机场建设中出现了各种新的需求，如航管和通信的要求、跑道强度的要求、一定数量乘客进出机场的要求。为满足这些要求出现了塔台、混凝土跑道和候机楼，现代机场的雏形已经基本出现。

第二次世界大战时飞机在战争中发挥的重要作用使航空业得到快速发展，也在全世界范围内进一步刺激了机场的发展。美国联邦政府以更好地保卫美国国防及美国利益为由，拨巨资建设和改进了数百个机场，其中最大的和最好装备的机场由政府接管，确保机场设施先进，以适应大型军用飞机的使用，同时继续鼓励私人开发建设机场。美国政府对机场建设的支持一直延续到第二次世界大战之后，使美国成为世界上机场数量最多的国家。第二次世界大战以后，航空技术及飞行技术更加成熟，加上全世界经济复苏发展的推动，国际交往增多，航空客货运输量快速增长，开始出现了大型中心机场，也叫航空港。1944年成立了一个世界航空运输统一管理的机构——国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）。在它的倡议下，52个国家在美国芝加哥签署的“关于国际航空运输的芝加哥公约”成为现行国际航空法的基础。它在国家机场设计方面和空中交通规程标准化方面起了十分重要的作用，ICAO标准和推荐的规程包括：跑道特性、机场灯光和大量有关安全的其他范畴。在20世纪50年代中，国际民航组织为全世界的机场和空港制定了统一标准和推荐要求，使全世界的机场建设有了大体统一的标准。

第三阶段：20世纪50年代末，大型喷气运输飞机投入使用，使飞机变成真正的大众交通运输工具，航空运输成为地方经济一个重要组成部分，这样就要求全世界范围内的机场设施提高等级以适应先进的飞机性能要求。首先各个机场的飞行区必须有很大改进，跑道、滑行道、停机坪的硬度、宽度和长度，飞机起降保障设施和空管系统的改进等等。其次，载重量更大、航程更远的喷气飞机的使用，也造成乘机旅行、客流量和货运量的增加，原有的候机厅可能不能满足需要而要重新设计或改扩建，以满足新增加的要求。

这种情况下，大量的机场需要改进，而改进大量的机场需要数量巨大的资金，美国政府采用向用户征收（包括旅客）机场使用费的办法扩充机场改扩建所需资金，确保了机场设施等级和水平的提高。

机场的技术改进和发展，不仅保证了航空运输行业日益发展的需求，而且还带动了机场所在地的商业、房地产业、交通、旅游、就业等，它为所在地经济发展提供了巨大的动力，但是机场的发展也为城市的发展带来了许多矛盾和问题。如随着飞机起降速度的增加，跑道、滑行道和停机坪都要加固或延长；候机楼、停车场、进出机场的道路都要改建和扩建；航班数量的增加使噪声对居民区的干扰成了突出问题等。所以在机场建设中，必须统筹规划，将机场建设纳入城市建设的规划之中，使机场建设和管理与城市的发展相协调一致。

中国在1920年开通了京—沪航线京津段及京济段后就在北京南苑、济南张庄、上海虹桥、上海龙华和沈阳东塔等地出现了民用机场，随后在全国各大城市都建立了机场，开辟了航线。在1949年10月新中国成立之前，中国大陆能用于航空运输的主要航线机场只有36个，大部分是设备简陋的小型机场。新中国成立后，军委民航局立即着手进行了机场建设工作，先是改建天津张贵庄机场、太原齐贤机场、武汉南湖机场，新开工建设北京首都机场、昆明巫家坝机场、南宁吴墟机场、贵阳磊庄机场、成都双流机场等。特别是在1958年开始的“大跃进”运动中，各省、市、自治区在首府及其所辖重点城市开展了修建机场的热潮，建起了一批机场。20世纪60年代，为了开辟国际航线，并适应大型喷气飞机的起降技术要求，中国又快速改建扩建了上海虹桥、广州白云机场，使其成为国际机场。随后，中国又新建、改建、扩建了太原武宿机场、杭州览桥机场、兰州中川机场、乌鲁木齐地窝铺机场、合肥骆岗机场、天津张贵庄机场、哈尔滨阎家岗机场等一批机场。由于这一时期航空运输主要是服务军队和国家领导人出访，所以建设的机场规模也较小，大多是中小型机场。此时，中国大陆用于航班飞行的机场达到70多个（其中军民合用机场36个），初步形成了大、中、小机场相结合的机场网络，基本上能适应当时中国的航空运输要求。中国机场建设的真正跃进是在改革开放的1978年开始的。改革开放政策的实施，使民航机场的作用日益显现，特别是4个经济特区和14个沿海开放城市及海南省，都把机场建设作为开发特区和发展本地经济和旅游必不可少的工作，竞相新建和改建机场，于是厦门高崎机场、汕头外砂机场、大连周水子机场、上海虹桥机场、广州白云机场、湛江霞山机场、福州义序机场、青岛流亭机场、连云港白塔埠机场、烟台莱山机场、秦皇岛机场、北海福城机场、南通兴东机场、温州永强机场、宁波栎社机场、海口大英山机场、三亚凤凰机场、桂林奇峰岭机场、敦煌机场、黄山屯溪机场、张家界机场等得到新建、改建或扩建。同时，中国陆续引进大型中、远程宽体喷气式飞机，从而促进了机场在标准、规模、安全保障等方面建设水平的提高。

1984年后，内地省会以及各大、中城市也掀起了民航机场的建设热潮，其数量之多、范围之广均为中国民航史上空前少见，新建或扩建的大型机场有：洛阳北关机场、成都双流机场、重庆江北机场、西宁曹家堡机场、长沙黄花机场、沈阳桃仙机场、长春大房身机场、南京大校场机场、昆明巫家坝机场、西安咸阳机场。扩建或改建的中型机场有：呼和浩特白塔机场、包头东山机场、齐齐哈尔机场等；新建或改建的小型机场有：黑河机场、榆林机场、银川新城机场、佳木斯机场、丹东机场、赣州机场、常州机场、石家庄机场等。

改革开放后，中国国民经济的持续快速发展和民航运输突飞猛进的增长，进一步要求更大规模的现代化机场的建设。自20世纪90年代起，深圳黄田机场、石家庄正定机场、福州长乐机场、济南遥墙机场、珠海三灶机场、武汉天河机场、南昌昌北机场、上海浦东机场、南京禄口机场、郑州新郑机场、海口美兰机场、三亚凤凰机场、桂林两江机场、杭州萧山机场、贵阳龙洞堡机场、银川河东机场、广州新白云机场等现代化机场相继投入使用。同时一大批中、小型机场也完成了新建、改建和扩建。这一时期的机场建设指导思想是“集中力量，抓重点机场建设”，逐步拓宽融资渠道，加大投资力度。“八五”（1990～1995年）时期，民航基本建设投资122亿元，技术改造投资60．9亿元，而“九五”（1996～2000年）时期民航基本建设投资达到690亿元，技术改造投资126亿元，分别是“八五”时期的5．6倍和2．1倍，“十五”（2001～2005年）时期，机场建设投资仍然保持着增长趋势，全行业固定资产投资达到947亿元。

经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2007年年底，我国共有民航运输机场151个（不含港澳台地区）。其中，华北地区19个，西北地区12个，中南地区26个，西南地区30个，华东地区38个、东北地区13个，新疆地区13个。2008年我国民航运输机场数量增至160个，2010年底机场数量达到175个。近年来我国新增加的民航运输机场主要分布在中西部地区和东北地区，新疆维吾尔自治区成为我国民航运输机场最多的省份。

随着我国国民经济的发展，今后一段时间内，中国民航基础设施建设投资将进一步加大，主要方针是建设枢纽机场、完善干线机场、发展支线机场。中国民航总局规划至2020年，民用机场总数达244个，其中新增机场97个。预计到那时全国机场货邮吞吐量、旅客吞吐量将分别保持15%和11．4%的年均增长速度。年旅客吞吐量超过3 000万人次的机场将达到13个，旅客吞吐量2 000～3 000万人次的机场将达到6个，1 000～2 000万人次的机场将达到10个。

具体规划是分为5个机场群，分别为北方机场群、华东机场群、中南机场群、西南机场群、西北机场群。

（1）北方机场群：布局规划机场总数54个，其中新增24个。

北方机场群由北京、天津、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江等8个省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有30个机场的基础上，布局规划新增北京第二机场、邯郸、五台山、阿尔山、长白山、漠河、抚远等24个机场，机场总数达到54个，为促进华北、东北地区经济社会发展、东北亚经济合作和对外开放提供有力的航空运输保障。在此机场群中，重点培育北京首都机场为国际枢纽机场，进一步增强其国际竞争力；提升和发挥天津、沈阳机场分别在滨海新区发展和东北振兴中的地位作用；进一步完善哈尔滨、大连、长春、石家庄、太原、呼和浩特等机场在区域中的干线机场功能，稳步发展阿尔山、长白山、漠河、大庆等区域内支线机场。

（2）华东机场群：布局规划机场总数49个，其中新增12个。

华东机场群由上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东等7个省（直辖市）内各机场构成。在既有37个机场基础上，布局规划新增苏中、丽水、芜湖、三明、赣东、济宁等12个机场，机场总数达到49个，以满足华东地区经济社会发展、对外开放和对台“三通”的交通需要。在此机场群中，重点培育上海浦东机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；进一步完善上海虹桥、杭州、厦门、南京、福州、济南、青岛、南昌、合肥等机场的干线机场功能；稳步发展苏中、三明、宜春、济宁等区域内支线机场。

（3）中南机场群：布局规划机场总数39个，其中新增14个。

中南机场群由广东、广西、海南、河南、湖北、湖南等6个省（自治区）内各机场构成。在既有25个机场基础上，布局规划新增信阳、岳阳、衡阳、邵东、河池等14个机场，机场总数达到39个，以满足中南地区经济社会发展的需要，促进东南亚经济合作、泛珠区域经济一体化和对外开放。在此机场群中，重点培育广州白云机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；提升武汉、郑州机场在中部崛起中的地位；完善长沙、南宁、海口、三亚、深圳、桂林等机场在区域中的干线机场功能；进一步稳步发展河池、神农架等区域内支线机场。

（4）西南机场群：布局规划机场总数52个，其中新增21个。

西南机场群由重庆、四川、云南、贵州、西藏等5个省（自治区、直辖市）内各机场构成。在既有31个机场的基础上，布局规划新增黔江、康定、腾冲、六盘水等21个机场，机场总数达到52个，以适应西南地区经济社会发展的需要，促进中国—东盟自由贸易区的合作发展，以及为少数民族地区经济社会发展和旅游资源开发提供交通保障。在此机场群中，重点培育昆明机场成为连接南亚和东南亚的门户机场，强化成都、重庆机场的枢纽功能，发挥其在西南地区和长江中上游区域经济社会发展中的中心地位作用；完善贵阳、拉萨等机场功能；稳步发展黔江、康定、腾冲、六盘水等其他支线机场。

（5）西北机场群：布局规划机场总数50个，其中新增26个。

西北机场群由陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆等5个省（自治区）内各机场构成。在既有24个机场的基础上，布局规划新增天水、陇南、玉树、喀纳斯等26个机场，机场总数达到50个，以满足西北地区经济社会发展的需要，促进中国-中亚地区贸易的发展，以及为少数民族地区发展和旅游资源开发提供航空运输保障。在此机场群中，重点加快培育乌鲁木齐机场为连接中亚的西北门户机场，提升西安机场在区域内的中心地位；进一步完善兰州、银川、西宁等机场的功能；稳步发展天水、固原、玉树、喀纳斯等区域内支线机场。

北京首都国际机场的建设和发展是对中国机场发展历程的最好说明。为改变民航和空军共用北京西郊机场的状况，建立了中国民航的主要基地，1954年在苏联专家的协助下，经过反复勘查和测量，中央民航局选定原顺义县天竺村以北、二十里铺以东地区为首都机场场址，即现用北京首都机场场址。建设过程中，它先后被称为“北京中央航空港”、“北京天竺机场”、“北京中央机场”等名称，1957年经国务院批准命名为“中国民用航空局首都机场”，简称首都机场，1958年3月1日正式投入使用。它是新中国成立后新建的第一个大型机场，包含有长2 500米、宽80米的水泥混凝土跑道和相应的滑行道、停机坪；全套助航和通信设备；航站楼及其他业务、工作、生活用房屋；飞机维护、供油、场内外各项公用设施和交通设施，并设有飞机修理基地。其规模和现代化程度，在当时的远东地区居于前列。20世纪60年代中期，为使首都机场开放国际通航，能够接收当时国际通用的大型客机，首都机场进行了跑道扩建，由2 500米延长至3 200米。

为了提高首都机场的总体水平，满足日趋繁忙的国内及国际运输业务，20世纪70年代，首都机场进行了第二次大规模扩建，包括修建新航站楼、修建一条长3 200米、宽60米的平行跑道（西跑道）及加强原有跑道（东跑道，延长长度至3 800米）、建立先进的航行指挥和通信导航系统、修建大型飞机维修基地、新建和扩建供电供水供暖供油及其他生产生活所需配套设备等。1974年8月动工至1984年全部项目完成。

然而，民航发展的速度大大超过了机场规划建设管理人员的预料。经过长期调研和可行性论证，1995年10月，首都机场进行第三次大规模扩建，工程包括新建24万平方米的航站楼和17万平方米的停车楼、47万平方米的停机坪和相关配套工程14项，总投资额16亿元人民币，是中国民航发展建设史上规模最大、投资最多的工程，经过近4年的建设，于1999年10月投产使用。

为了满足北京2008年奥运会航空运输的需要，为了实现首都机场作为大型综合枢纽机场的功能，为了塑造中国国门的新形象，北京首都机场自2005年3月开始第4次大规模扩建，内容包括新建第3条跑道（长3 800米，宽60米）及飞行区（4F级）、新建主降方向Ⅲ类精密进近、次降方向Ⅱ类精密进近的助航灯光系统并已于2008年投入使用、新建空管工程、新建35万平方米的3号航站楼、货运区及配套的交通中心、供水、供油、供电、供气等设施，总投资为194亿。同时北京将修建第二机场，首都第二机场已落户大兴南各庄和榆伐镇，预计2010年动工建设，2015年将投入使用。首都第二机场的远期规划目标为旅客年吞吐量8 000万至1亿人次、货运年吞吐量500万吨。

在中国通常把大型的民用机场称为空港，小型的民用机场称为航站。机场分为军用机场和民用机场两大类，民用机场又分为用于商业性航空运输的机场（也称为航空港Airport）和用于企业或私人自用的机场。军用机场用于军事目的，有时也部分用于民用航空或军民合用。

美国的机场系统是世界上最大和最复杂的体系。截至1998年1月1日，美国拥有18 345个民用起降场（机场、直升机场、水上飞机基地、垂直起降机场）。其中包括大约13 000个由私人或公司建设的私有机场，以供其飞机使用，但不向公众开放。公共使用机场有5 357个，其中4 166个机场具有至少一条铺筑面和灯光跑道。

出于机场数量的繁多及其规模和功能多样性的原因，1982年美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，FAA）对原机场的分类的方法进行了修改。按年登机旅客人数或航线结构对机场分类，又将商用机场按照机场年登机旅客占全国年登机旅客的比例分成大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽、非枢纽机场和其他商用机场等5种。

（1）大型枢纽：大型枢纽机场航班多，乘机旅客多。美国29个大型枢纽机场的登机旅客占全部登机旅客的67%。在大型枢纽机场，客货也相对集中，飞机相对较多。盐湖城、拉斯韦加斯、檀香山、迈阿密、凤凰城的基地驻场飞机平均每个有343架，而其他24个大型枢纽机场的基地驻场飞机平均每个只有34架。因此，通用航空在大多数这些大型枢纽机场中起的作用相当小。美国的空中交通延误问题也主要集中在这些大型枢纽机场上。

（2）中型枢纽：中型枢纽的定义是那些占全部登机旅客人数0．25%～1%的机场。中型枢纽机场有42个，这些中型枢纽机场的登机旅客占全部登机旅客的22%。中型枢纽机场通常拥有足够的容量以满足航空承运人的需求，并且有大量的通用航空活动。中型枢纽机场基地驻场飞机平均每个有176架通用航空飞机。

（3）小型枢纽：小型枢纽的定义是那些占全部登机旅客人数0．05%～0．25%的机场。小型枢纽机场有70个，这些小型枢纽机场的登机旅客占全部登机旅客的7%，基地驻场飞机占全部通用航空飞机的4．7%。小型枢纽机场跑道容量不到25%是被航空公司航班使用的，因此在这些机场起降的主要是大量的通用航空活动，基地驻场飞机平均每个有130架。这些机场一般不拥挤，也不出现空中交通延误问题。

（4）非枢纽：年登机旅客至少一万人以上、登机旅客占全部商业登机旅客的比例低于0．05%的商用机场被归类为非枢纽主要机场。非枢纽主要机场有272个，这些机场的登机旅客占全部登机旅客的3．3%，基地驻场飞机占全部飞机的11．4%。大量使用这些机场起降的主要是通用航空飞机，基地驻场飞机平均每个有81架。

（5）其他商用机场：每年登机旅客量在2 500～10 000人之间的商用机场被归类为其他商用机场。在美国国家一体化机场体系规划（National Plan of Integrated Airport Systems，NPIAS）中，这些机场有125个。

我国民用机场分类主要分为商业运输机场和通用航空机场。

商业运输机场按机场规模和旅客流量可将机场分为三种类型。

（1）枢纽国际机场。指在国家航空运输中占据核心地位的机场，这种机场无论是旅客的接送人数，还是货物吞吐量，在整个国家航空运输中都占有举足轻重的地位，其所在城市在国家经济社会中居于特别重要地位，是国家的政治经济中心或特大城市省会。例如北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场、香港国际机场等。

（2）区域干线机场。其所在城市是省会（自治区首府）、重要开放城市、旅游城市或其他经济较为发达城市，人口密集的城市、旅客的接送人数、货物吞吐量相对较大。如：海口美兰国际机场、成都双流国际机场等。

（3）支线机场。除上面两种类型以外的民航运输机场。虽然它们的运输量不大，但作为沟通全国航路或对某个城市地区的经济发展起着重要作用。新疆喀什机场、内蒙古海拉尔机场等。

通用航空机场指专用于通用航空飞行活动，为工农业生产服务的作业飞行以及文化体育运动、教学校验、游览等作业飞行的机场。

运输业是国民经济的动脉，是把市场的生产与供给直接连通的渠道。在高速发展的信息社会和市场经济条件下，航空运输对人们生活水平的提高和国家经济发展起着越来越重要的作用。运输业发展把供应商、制造商和消费者融合到一个富有成效和效率的流通分配系统中。

总的说来，机场在国家以及经济发展中的地位和作用为以下4点。

（1）机场是国家政治外交活动的重要基地。在战争或特殊情况下，国家可以征用民航机场或飞机为国家军事等目的服务以维护国家主权和领土完整；在和平时期，机场也是国际交往如外交、国家安全等方面的重要部门。

（2）机场是国家交通联系的枢纽。机场是国家运输系统中的重要结合点，也是机场所在地经济发展的重要基础条件，是该地区通向国内重要经济中心和通向国际的门户和窗口。如果一个地区没有机场，它就不能直接快速和远距离地开展人员和货物的交流，特别在现代社会中，就无法迅速参与目前全球化快速发展的经济。处于航空闭塞地区不仅会遭到经济发展上的损失，还会影响到当地社会发展进步和居民的生活医疗等。与其他交通方式相比，航空运输无论从时间和金钱上都有很大的优势。

（3）机场有利于所在地经济的发展。首先，可以增加当地对投资的吸引能力。由于航空运输的发展，工业和服务业开始向发展中国家和一些尚未开发的地区转移，大量资本投向这些地区建厂或设立公司等，这些未开发地区要得到投资的先决条件之一就是否有无便捷的空中进出的通道，有了机场这个门户，就可以吸引更多的投资者。其次，机场本身也能促进当地经济发展和有利于就业。机场运转带来的客、货运服务，航空配餐，油料消耗，各种供应，以及围绕乘客的各种服务都带来了可观的收益和就业机会，加上外来的旅游者和相应行业的发展，能很快改变一个城市的闭塞的状态和面貌，这也是各地争相建设机场的动力所在。

（4）促进机场邻近地区相关产业的发展。发达的机场设施和服务，必然会让机场所在地区从旅游和会展业务中受益很多，它促进宾馆业、餐饮业、观光业、汽车租赁业和文化消费等方面的收益提高。更重要的是机场也会促进邻近地区的房地产升值，并形成新的经济点和发展区，如北京、广州、上海等机场附近的房地产开发正在日益受到重视和取得很好的经济效益。