全屏显示专题章节

国际航空运输是指航空器跨越他国领空从事运送客、货、邮的国际航空运输业务。国际航空运输与国内航空运输有所不同，国际航空运输必须遵照国际航空运输组织的相关规定和国际航空法来实施。

航空法是规范航空活动的一套规则。1783年法国蒙哥尔菲兄弟热气球升空后，1784年巴黎市政府就发布了一个放飞法令，这可以算作是航空法的开始。从1919年作为世界上第一部国际航空法的巴黎公约航空管理公约出现至今，国际航空法已历经90余年的充实修正。

国际航空法是现代国际法的一个新分支。由于历史较短，大部分原则和规则都是由国际条约规定的，国际航空法的法律渊源主要是国际条约和公约。这些条约和公约大致可分为两部分，一是确立空间法律制度的公约：规定大气空间的法律地位、空中飞行的规则；二是保证航空安全和设置赔偿制度的公约，规定航空制度和赔偿责任及制止危害航空安全的行为。这套规定构成国际航空法的法律制度。由于设置这些规则和制度的条约和公约已为大部分国家加入，其中规定的规则已为大多数国家所接受，已在实践中成为各国必须遵守的国际航空法的规则。各国制定和颁布的国内航空立法必须与这些规则一致，不能违反国际航空法的规则和制度。

国际航空法大致可以分为三大类。第一类以芝加哥公约为主，称为航空公法，用于处理民用航空有关国家之间及国际关系和事务。第二类是以华沙条约为核心的航空私法，主要用于处理在国际航空中承运人和乘客及货主之间的责任的法规，包括其后的对该条约修改的各项议定书。第三类是以东京条约、海牙公约和蒙特利尔公约为代表的处理航空器上犯罪行为的航空刑法。

1944年11月1日至12月7日在美国芝加哥召开了国际民用航空会议，有52个国家正式参加会议。芝加哥会议制定了《国际民用航空公约》，简称芝加哥公约。该公约是涉及国际民用航空在政治、经济、技术等领域各方面问题的综合性文件，分4个部分22章96条。芝加哥公约于1947年4月4日起生效。与其同时签订的还有两项协定，即《国际航空过境协定》和《国际航空运输协定》。至1990年，已有161个缔约国，芝加哥公约是目前被最广泛接受的最重要的一个国际民用航空公约。芝加哥公约主要内容包括：

（1）缔约国承认每一个国家对其领空具有完全的和排他的主权；

（2）根据国际航空运输的发展和实践，公约对定期航班和不定期航班飞行的权利做出了规定。公约第五条“不定期飞行的权利”规定：“缔约各国同意其他缔约国的一切不从事定期航班飞行的航空器，在遵守公约规定的条件下，不需要事先获准，有权飞入或飞经其领土而不降停或作非商业性降停。”公约第六条“定期航班”规定：“除非经一缔约国特准或其他许可并遵照此项特准或许可的条件，任何定期航班不得在该国领土上空飞行或进入该国领土。”

（3）对从事国际飞行的航空器的国籍和航空器应具备的条件作出规定；

（4）“缔约国同意采取一切可行的措施，通过发布特别规章或其他方法，以便利和加速航空器在缔约各国领土之间的航行。”

（5）制定国际民航技术标准和建议措施；

（6）关于国际航空运输递交统计资料和联营问题的规定；

（7）关于组成国际民航组织（ICAO）的规定。

在芝加哥会议上美国还提出一个国家航空器飞经或飞入另一个国家经营业务的5种空中自由或5种业务权。

第一种业务权或自由：飞越一国领土而不降停的自由或权利。例：北京—旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。

第二种业务权或自由：在一国领土上作非业务性降停的自由或权利（指为了加添燃料、机械、气象等原因的降停而不上下客、货、邮）；

第三种业务权或自由：在一国领土上卸下来自航空器所属国的客、货、邮的自由或权利；

第四种业务权或自由：在一国领土上装上前往航空器所属国的客、货、邮的自由或权利；

第五种业务权或自由：在一国领土上装上或卸下前往或来自任何其他国的客、货、邮的自由或权利。

国际航线的开辟和运营是相关国家之间相互交换5种空中自由权的结果。

2．华沙公约及海牙议定书

华沙公约签订于1929年10月12日，全称是《统一国际航空运输某些规则的公约》，是国际上第一部重要的航空法。公约于1933年2月13日生效。我国于1958年7月20日送交了加入书，公约于1958年10月18日开始对我国生效。公约共分5章41条，对国际航空运输的定义、运输凭证和承运人的责任做出了明确的规定。

公约规定，在运输过程中由于承运人的过失使旅客、托运人或收货人遭受损失，承运人应承担赔偿责任。公约还规定了承运人对每名旅客的最大责任是12．5万金法郎，行李和货物每千克250金法郎，旅客手提行李每人不超过5 000金法郎。上述金法郎是指含有900/1 000成色的65．5毫克黄金的法国法郎。这些金额可以折合成任何国家的货币，取齐整数。

海牙议定书是第一个对华沙公约的修改，签订于1955年9月28日，全称是《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》。海牙议定书于1963年8月1日生效，我国于1975年8月20日送交加入书，1975年11月28日开始对我生效。

海牙议定书对华沙公约的国际运输的定义做了修改，删去了华沙公约定义中的一些过时的政治用语，例如宗主权、委任统治权等，在其他方面并没有修改。

海牙议定书将对每名旅客的责任限额由原来的12．5万法郎提高为25万法郎，对行李、货物和手提行李的责任限额不变。

1999年国际民航组织在蒙特利尔召开会议，制定了新的统一国际航空运输某些规则的公约，以取代华沙体系，简称蒙特利尔公约，一旦获多数国家批准，将取代华沙体系，成为新的私法法典。

为了防止劫持飞机和对国际民用航空的其他犯罪行为，1963年9月14日订于东京的《关于在航空器内犯罪和某些其他行为的公约》是第一个反劫机公约，对公约的范围、管辖权、机长的权利、各国的权利与责任等均作了规定。1970年12月16日在海牙订立了《制止非法劫持航空器的公约》，以及1971年9月23日在蒙特利尔订立的《制止危害民用航空安全的非法行为的公约》，对防止和处理、惩治劫机制定了更明确的规则。1988年2月24日在蒙特利尔又订立了补充议定书，即《制止在国际民用机场发生的非法暴力行为的协定书》，以补充1971年订于蒙特利尔的《制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。使公约的使用范围从“使用中”的航空器，延伸到飞行前的准备时间、飞行中、降落后的24小时。

从运输的基本程序来说国际空运和国内空运没有太大的不同，但是由于国际空运涉及两个以上的国家，因此国际空运显示了以下特点：

（1）国际空运是按照国际航空法和协议来进行的，因此处理一些具体问题时要按照国际上通行标准，同时还要照顾到当事国有关的政策和法令。如上一部分所说的，现在国际航线是在两国政府的双边协议基础上，再经国际民航组织的认定建立的，因此国际航线是一种双边权益的交换，从而国际空运不同于国内空运，它不能按照一国的政策进行运作，但是也不能完全无视一国的权益完全按照某种国际法则运行。

（2）国际空运是开放性的，它的任务是运载旅客、货物、邮件，目的是取得报酬，这种报酬是由运价来体现的。而在目前的国际空运体系中绝大部分的运价是由国际航空运输协会（IATA）通过会议拟定的，只有少部分是根据双边协议的运价运行的。它对公众是公开的，对承运人来说是平等的，对旅客或托运人来说，他可以利用全世界的航空网旅行或运输货物。在运价、服务上有着统一公开的标准，对承运人来说按照统一的标准参加国际航空运输的经营和竞争，既给旅客和托运人提供了便利，又通过国际合作拓展了市场。

（3）在国际航线上的竞争受到国际航协的规定和双方政府的双重限制，因而竞争是有限度的。一旦一方政府发现原有的协议损害自己的利益就会修改协议进行干预，因而国际空运的运行带有国家利益的因素和贸易保护主义的色彩。

（4）国际空运要尊重所在国的主权，因而对旅客来说要通过所在国的出入境、海关、检疫等手续，对于货运来说要按照有关国家的进出口规定进行，对于国际航线的国内段，按国际民航公约通称为国内运载权，它属于一国的“排他性特权”，也就是主权。在国际航线的国内段的两点间本国可以从事营业性运输，外国的航空公司不能经营这两点间的运输。

在运输程序上，国内客运和国际客运是一致的，不再重复，这里只对国际航班电子客票作简单介绍。

国际航班电子客票的构成和国内航班电子客票相同，也是由会计联、出票人联和旅客联组成。国际航班电子客票的销售过程与销售普通国内机票基本相同，包括订座和出票两个过程。国际航班电子客票的变更、改签、退票基本与国内航班电子客票类似。

国际货运和国内货运在基本手续上大体相同，主要不同是增加了出入境手续和运价计算的不同。国际货运遵守华沙公约和海牙议定书的各项规定。

海关的任务是监督进出国境的运输工具、货物、行李和其他物品，征收关税和其他税费，缉查走私，编制海关统计。

我国在对外开放的口岸为行使国家权力设立海关，民航承运的一切国际货物必须经海关审验批准后才准许进出国境。出入境货物要经过报关手续，然后海关才能放行。报关是指货物运输的报关单位委派报关员向海关办理申报、纳税、陪同海关检验货物的过程。报关单位是由海关审核注册的企业单位，一般是代理服务企业和有进出口经营权的企业。报关员是从事报关的人员，由报关单位推荐经海关培训考试，合格后才能办理报关手续。有些民航运输企业也从事报关服务，这样就方便了客户。

为了保证商品的质量和防止食品和动植物的病虫害进入国境，国家对进出口货物实行检验检疫。

（1）商品检验。国家设立商品检验局，在口岸设立商品检验机构负责商品检验。商检局制定“实施商检的商品种类表”，按表上类别进行检验，检验后出具相应的商品检验证明。商检机构作为买卖双方之外的第三方对商品质量作出证明和鉴定，作为付款或索赔的依据。这样既保护了买方的利益又促使卖方提高质量维护信誉，同时明确责任（是运输损失，还是产品质量），保障了对外贸易正常、有效的运行。

（2）动植物检疫。为防止境外疫病、虫害进入国内，对规定的动物、植物及其产品进行检查。

（3）食品卫生检疫。对进出口食品、食品添加剂、食品容器、工具及设备检疫以保障境内人民的健康。

（4）药品检验。分为一般药品和特种药品。一般药品根据我国的药品管理法检验。特种药品指麻醉药品、放射性药品、血液制品等，国家设有专门机构批准和管理。

2．托运书和货运单

和国内货运一样，国际货运也是由托运人填写托运书，签字后交承运人。承运人根据托运书填写货运单，托运单是原始依据，货运单则相当于机票，是正式的合同文件。

（1）托运单：形式与国内托运单相同。其中，供运输用的声明价值，是托运人声明价值的金额，承运人应负责赔偿的限额，如果未声明价值，则按20美金每千克赔偿，供海关用声明价值是为到目的地海关检查用，以所填数额征税。

（2）航空货运单（Air Waybill，AWB）是托运人和承运人之间缔结的货物运输合同契约，同时也是承运人运输货物的重要的证明文件。国际航空货运单一般由一式十二联组成：三联正本、六联副本和三联额外副本。货运单的三联正本背面印有英文的有关运输契约涉及航空货物运输的许多法律问题，如索赔、保险、改变承运人等。

航空货运单正本三份。正本1（交发行航空货运单的航空公司），此份为绿色，由发行航空货运单的航空公司保存，作为该航空公司与托运人签订运输合同的书面凭证。正本2（交收货人），此份为粉红色，此份随同货物送至目的地，在收货人提取货物时交给收货人。正本3（交托运人），此份为蓝色，此份交给托运人，作为航空公司收到货物的凭证和航空公司与托运人签订运输合同的书面凭证。航空公司的货运单除了上述三份正本外，还有若干份副本，每一份副本的用途在各份的底部写明。

国际航空货物的运价分为协议运价和国际航协运价。协议运价是两个或几个航空公司达成协议的运价，由政府批准后实行，只在协议的范围内有效，在此范围内优先使用这种运价，我国大部分运价是协议运价。国际航协运价是由国际航协拟定公布，各有关政府批准后实行的运价，是国际通用运价。国际航协每两个月出一期运价手册，公布两个月有效期内的运价。在运价手册中也包括了大部分协议运价作为运价手册公布运价的一部分。使用这种运价要遵守国际航协公布的国际货物运输运费规则。国际航协的运价体系分为公布直达运价和非公布直达运价。其中公布直达运价可分为普通货物运价、指定商品运价、等级货物运价、集装箱运价4种。非公布直达运价分为比例运价和分段相加运价两种。

普通货物运价是对一般物品的运价，是运价计算的基准，一般按质量分为若干等级，通常以45千克为分界。

指定商品运价是一种优惠运价，对使用的货物品种、使用期限、起始和终到地点都有限制。指定商品运价的目的是有效利用航空公司的运力，鼓励货主空运货物，开拓航空市场。

等级货物运价是对一些特殊货物的运输在普通货物运价上加减一定比例构成的运价。急件、生物制品、珍贵植物和植物制品、活体动物、骨灰、灵柩、鲜活易腐物品、贵重物品、枪械、弹药、押运货物等特种货物实行等级货物运价，按规定的比例增减运价。

集装箱运价是专门为开展集装运输制定的运价。集装货物运价以集装箱、集装板作为一个运输单元运输货物可申请建立集装货物运价。

非公布直达运价是在始发地和目的地间没有公布直达运价时使用，和客票相同，其中比例运价是在一个相近的一点有公布直达票价时再加上一定的附加费用构成。如果不能形成比例运价，就使用由运输的各段运费相加构成分段相加运价。

由于航空运输的货物种类繁多，运输的起始点和终点不同，运输的方向不同，区域不同，使运价的分类很多，它的价格体系远比客运复杂。

在华沙公约中，将已经规定的国际航空运输业务之间的统一规则，作为联程运输提供合作和服务的共同基础，在双边的基础上，航空企业之间建立代理关系，相互之间接受客货运输凭证，承担联程运输业务，有的还把联程运输扩展到和其他运输方法衔接起来。双方相互委托在对方境内进行客货运输的销售、代理和提供地面服务。销售代理包括：预订客座和货物吨位、填售委托方的运输凭证等。地面服务包括通信联络、机场旅客和行李服务、货物处理、装卸、配餐、机务维修等。在这种双边合作的方式下，两个公司就可以把各自的航程联合起来，这样方便了旅客和货主，拓展了空运市场。

国际航空运输协会把双边的协议发展为共同的国际协议，使联程空运得到了更大的发展。航协规定凡参加的会员企业，相互间实行国际航空客货运联程运输，相互间承认运输凭证，执行航协的统一运价规则和使用公布的运价。这样就简化了相互之间的手续，使得航空运输在世界各地统一运价，极大地方便了公众。

由于航空的联运，就出现了航空公司之间、航空公司与机场、其他运输企业之间的运费分摊和地面服务的运费支付结算问题。在双边的情况下，通常是指定双方的金融机构进行结算。但是当涉及第三方时，这种结算变得十分繁杂。国际航协在日内瓦设立了清算所，由清算所统一结算各会员之间以及会员和非会员之间的联运业务账目，它每月结算一次，这样就免除了由银行汇兑和转账的手续，而且在账目中有很多是相互抵消的。据统计，大约有90%的价款由清算所的结算而抵消，这样既便利了企业又节约了服务费用，因而很多国际航协的非会员企业都参加了这个所的业务结算。目前，国际空运的结算大部分都是在清算所进行的。

代码共享是在20世纪80年代开始的，合作的双方把各自的航线网联合起来，使用共用的航班号码，这样就可以使各自的航线网迅速扩大，对旅客来说就可以把过去由两家公司经营的不能衔接的航班，通过一家公司把航班衔接起来。共享代码的双方，可以通过互相交换航线权分配收入，也可以直接把实际收入按一定比例分配。代码共享使一些小公司和一个或几个大公司结合成一个集团，小公司使用大公司的订座系统和销售服务而参与代码共享，这样，代码共享把支线、干线、国际航线联结起来，增强了市场的竞争能力。

2009年12月26日我国开通了全长1 068．6公里的武汉至广州的时速350公里的武广高铁。请结合民航运输的特点分析我国民航应如何应对高铁竞争？