三、城市交通与道路规划

（一）城市内部交通分布与城市道路系统

城市内部交通分布与城市道路系统的关系犹如人体血液的流动与循环系统的关系，循环系统联系着人体各器官，而道路系统则联系着城市各功能用地。城市各组成部分对交通运输各有不同的需求，如工业企业、住宅区、公共场所、车站、码头、仓库等都成为城市交通客、货流的吸引点，由此引起城市交通的发生、流向与流量并形成了在城市内全局分布，这便是城市道路系统所承担的任务。

城市道路交通有以下主要特征。

（1）在吸引点之间的车辆、行人交通虽错综交织，但从其运输对象来说可以分为客流与货流两类，各有其特点。

（2）各类交通的流动路线、流动数量随时间而变化，而且具有一定规律性。

（3）城市道路交通由于交通工具（方式）的不同，而对道路系统提出不同要求。

（4）城市道路交通（车流、人流）的交叉组织是城市道路系统规划的重点，对于提高道路通过能力至关重要。

（5）静态交通（包括公共交通停靠站、停车场等）是城市道路交通的组成部分，必须在城市道路系统规划中统一考虑。

城市道路系统的结构形式应该与城市内部交通的分布相配合，使主要交通流向有直接的道路联系，并使其流量大小与道路的等级相一致。应以城市用地规划布局为基础，按快捷、分散、均匀组织交通的要求，形成分布于全市的道路交通系统。

（二）城市道路系统规划的基本要求

1.满足组织城市用地布局的“骨架”要求

（1）城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。

（2）城市各级道路应成为联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。

（3）城市道路的选线应有利于组织城市的景观，并与城市绿地系统和主要建筑相配合形成城市的“景观骨架”。

2.满足城市交通运输的要求

（1）道路的功能必须同毗邻用地的性质相协调。

（2）城市道路系统完整通畅，交通均衡分布。

（3）要有适当的路网密度和道路面积率。

（4）道路系统要有利于实现交通分流。

（5）要为交通组织和管理创造良好的条件。

（6）道路系统应与城市对外交通有方便的联系。

3.满足环境和管线布置的要求

（1）道路应有利于夏季通风、冬季抗御寒风。

（2）道路规划应利用地形，减少工程量。

（3）应避免过境交通穿越市区，交通性道路穿越生活居住区。

（4）道路规划应为工程管线的敷设留有足够的空间。

（三）城市道路系统规划的程序

城市道路系统规划是城市总体布局规划的重要组成部分，它不是一项单独的工程技术设计，而是受到很多因素的影响和制约。

1.现状调查，资料准备

（1）城市用地现状图和地形图：包括城市市域范围和中心城区范围两种图，比例尺分别为1:25000（或1:50000），1:10000（或1:5000）。

（2）城市发展资料，包括城市发展期限、性质、规模，经济和交通运输发展资料。

（3）城市交通现状调查资料，包括城市机动车、非机动车数量统计资料，城市道路及交叉口的机动车、非机动车、行人交通量分布资料。

（4）城市布局和交通系统初步方案，城市土地使用规划方案。

2.城市道路系统初步方案设计

针对现状存在的交通问题，考虑城市发展和用地的调整，从“骨架”和“功能”的角度提出初步规划方案。

3.交通规划初步方案

包括车辆、交通量增长的预测，交通的产生、分布和在道路上交通量的分配的预测，以及根据交通量对道路面积和密度的预测。

4.修改道路系统规划方案

根据土地使用规划相关交通规划的方案修改道路系统，并对道路的红线、横断面、交叉口等细部进行研究，提出道路系统规划设计及重要交通节点的设计方案，考虑其经济合理性。

5.绘制道路系统规划图

道路系统规划图包括平面图及横断面图。平面图要标出城市主要用地的功能布局，干道网中心线线形控制点的位置、坐标及高程，交通节点及交叉口的平面形状规划方案，比例尺为1:20000—1:5000。横断面图要标出道路红线宽度、断面形式及标准断面尺寸，比例尺为1:500或1:200。

6.编制道路系统规划文字说明

根据上述研究成果，编写道路系统规划说明书。

（四）城市道路分类

城市道路既是城市的骨架，又要满足不同性质交通流的功能要求。作为城市交通的主要设施，道路首先应该满足交通的功能要求，又要起到组织城市用地的作用。城市道路系统规划要求按道路在城市总体布局中的骨架作用和交通地位对道路进行分类，还可以按照道路的交通功能进行分类。

1.国标（按城市骨架）的分类

（1）快速路。快速路是城市中为中、长距离快速机动车交通服务的道路，中间设有中央分隔带，布置有四条以上的车道，全部采用立体交叉控制车辆出入，常布置在城市组团间的绿化分隔带中，并成为城市与高速公路的联系通道。快速路是大城市交通运输的主要动脉，在快速路两侧不宜设置吸引大量人流的公共建筑物的进出口，对两侧一般建筑物的进出口也应加以控制。一些特大城市由于现状条件的限制，在城市中心区的边缘采用主（快速）、辅（常速）路的形式修建快速路，疏解了城市交通，但也带来了一些问题，如北京的二环路、上海的内环线高架道路和天津的中环线。

（2）主干路。主干路又称全市性干道，是城市中为常速交通服务的道路，在城市道路网中起着骨架作用。大城市的主干路多以交通功能为主，负担城市各区、组团之间的交通联系，以及与城市对外交通枢纽之间的联系，也可以成为城市主要的生活性景观大道；中小城市的主干路常有沿线服务功能。主干路上平面交叉口间距以700—1200米为宜，以减少交叉口交通对主干路交通的干扰。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔的形式。

（3）次干路。次干路是城市各组团内的主要道路，次干路联系各主干路，并与主干路组成城市干道路网，在交通上起着集散交通的作用；同时，由于次干路沿路往往布置公共建筑和住宅，又兼具生活性服务功能。次干路的交叉口一般以350—500米为宜，常采用机动车与非机动车混行的道路横面。

（4）支路。支路是城市一般街坊道路，在交通上起汇集作用，直接为用地服务，以生活性功能为主。在我国城市，支路上机动车较少，以非机动车和步行交通为主。为方便出行，支路的间距以150—250米为宜。

2.按道路功能的分类

城市道路按功能分类的依据是道路与城市用地的关系，按道路两旁用地所产生的交通流的性质来确定道路的功能。城市道路按功能可以分为两类。

（1）交通性道路。交通性道路是以满足交通运输的要求为主要功能的道路，承担城市主要的交通流量及与对外交通的联系，特点是车速大，车辆多，车行道宽，道路线型要符合快速行驶的要求，道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。根据车流的性质，又可以分为：货运为主的交通干道主要分布在城市外围和工业区、对外货运交通枢纽附近；客运为主的交通干道主要布置在城市客流主要流向上；客货混合性交通道路是交通干道间的集散性或联络性道路，或位于用地性质混杂的地段。

（2）生活性道路。生活性道路是满足城市生活性交通要求为主要功能的道路，主要为城市居民购物、社交、游憩等活动服务的，以步行和自行车交通为主，机动车交通较少，道路两旁多布置为生活性干道和生活性支路。

除上述两种分类外，还可将城市道路分为疏通性道路（以疏通交通为目的的交通性干道）和服务性道路（以为各类城市用地服务为目的的道路）两大类。

（五）城市道路系统的空间布置

1.城市干道网类型

城市道路系统是为了适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件下，不同城市的道路系统有不同的发展形态。从形式上看，常见的城市道路网可归纳为四种类型。

（1）方格网式道路系统。方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网络类型，它适用于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置，由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向的交通联系不便，非直线系数（道路距离与空间直线距离之比）大。有的城市在方格网的基础上增加若干条放射干线，以利于对角线方向的交通，但因此又将形成三角形街坊和复杂的多路交叉口，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通组织。完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。一些大城市的旧城区历史形成的路幅狭窄、间隔均匀、密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通的要求，可以组织单向交通以解决交通拥挤问题。方格网式的道路也可以顺依地形条件弯曲变化，成为变形方格网。

（2）环形放射式道路系统。环形放射式道路系统多常见于欧洲以广场组织城市中心的规划手法，最初是几何构图的产物，多用于大城市。这种道路系统的放射性干道有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，在功能上有一定的优点。但是，放射性干道容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。环形干道又容易引起城市沿环路发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。为了充分利用环形放射式道路系统的优点，避免其缺点，国外一些大城市已将原有的环形放射式道路网调整并改建为快速干道系统，对缓解城市中心的交通压力，促使城市转向沿交通干线向外发展起到了十分重要的作用。

（3）自由式道路系统。自由式道路常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的。这种类型的路网没有一定的格式，变化很多，非直线系数较大。如果综合考虑城市用地的布局、建筑的布置、道路工程及创造城市景观等因素精心规划，不但能取得良好的经济效果和人车分流效果，而且可以形成活泼丰富的景观效果。国外很多新城的规划都采用自由式的道路系统。美国阿肯色州1970年规划的新城茅美尔（Maumelle），城市选在一片丘陵地，在交通干道的一侧布置了工业区，另一侧则结合地形、河湖地面和绿地安排城市用地，道路呈自由式布置，形成了良好的居住环境；我国山区和丘陵地区的一些城市也常采用自由式的道路系统，道路沿山麓或河岸布置，如青岛、重庆等城市，但这种布置多是从工程因素出发，有的道路仿照盘山公路修建，显得很不自然。

（4）混合式道路系统。由于历史的原因，城市的发展经历了不同的阶段，在这些不同的发展阶段中，有的发展区受地形条件的约束，形成了不同的道路形式，有的则是在不同的规划建设思想下形成了不同的路网。在同一个城市中存在着几种类型的道路网，组合而成混合式的道路系统。还有一些城市，在现代城市规划思想的影响下，结合城市用地的条件和各种类型道路网的优点，有意识地对原有道路系统进行调整和改造，形成为新型的混合式道路系统。

常见的方格网加环形放射式的道路系统是大城市后期形成的效果较好的一种道路网形式，如北京。还有一种常见的链式道路网，是由一两条主要交通干道作为纽带（链），好像脊椎骨一样联系着各类较小范围的道路网而形成的。常见于组合型城市或带状发展的组团式城市，如武汉、兰州等城市。

2.城市道路网按性质的分工

城市道路网按其性质可以分为快速道路网和常速道路网两大路网。城市快速道路网是现代化城市发展和汽车化发展的产物。对于大城市和特大城市，城市快速道路网可以适应现代化城市交通对快速、畅通和交通分流的要求，不但能起到疏解城市交通的作用，而且可以成为高速公路与城市交通道路间的中介系统。

城市常速道路网包括一般机动车与非机动车混行的道路网和步行、自行车专用系统。规划时要分别考虑其功能要求并加以有机组织。

3.城市道路网按功能的分工

上述四种道路系统形式，有的是自然发展而成的，有的是在传统思想下形成的，有的则是在新规划思想下对旧系统进行改造的产物。实际上，从现代城市规划的观点来看，仍应该从道路的性质、功能分工来研究道路网的形式。城市道路网又可以大致分为交通性路网和生活服务性路网这两个相对独立又有机联系（也可能部分重合成混合性道路）的网络。

交通性路网要求快速、畅通，避免行人频繁过街的干扰，对于机动车为主的交通干道要求避免非机动车的干扰，而对于自行车专用道则要求避免机动车的干扰。除了自行车专用道以外，交通性道路网还必须同公路网有方便的联系，同城市中除交通性用地（工业、仓储、交通运输用地）以外的城市用地（居住、公共建筑、游憩用地等）有较好的隔离，又希望能有顺直的线形。所以，特别是在大城市和特大城市，常常由城市各分区（组团）之间的规则或不规则的方格网状道路，同对外交通道路呈放射式的联系，再加上若干条环形，构成放射（部分方格状）式的道路系统。在组合型的城市、带状发展的城市和指状发展的城市，通常以链式或放射式的交通性干道的骨架形成交通性路网。在小城市，交通性路网的骨架可能会形成环形或其他较为简单的形状。

生活性道路网要求的行车速度相对低一些，要求不受生产性车辆的干扰，同居民要有方便的联系，同时又要求有一定的景观要求。生活性道路一般由不同级别组成，一级道路是联系城市各分区（组团）的生活性主干道，二级道路是分区（组团）内部的道路网。前一部分常根据城市布局的形态形成方格状或放射环状的路网，后一部分常形成方格状（常在旧城中心部分）或自由式（常在城市边缘新区）的道路网。生活性道路的人行道比较宽，也要求有好的绿化环境，所以，在城市新区的开发中，为了增加对城市居民的吸引力，除了配套建设形成完善的城市设施外，特别要注意因地制宜地采用活泼的道路系统和绿地系统，在组织好城市生活设施的同时，组织好城市的景观。如果简单地采用规整的方格网，又不注意绿化的多样性，很容易产生单调呆板、甚至荒凉的感觉。

4.城市各级道路的衔接

（1）城市道路衔接的原则。城市道路（包括公路）衔接的原则归纳起来有四点：低速让高速；次要让主要；生活性让交通性；适当分离，但在不同街区也各有所侧重。

（2）城镇间道路与城市道路网的连接。城镇间道路把城市对外联络的交通引出城市，又把大量入城交通引入城市。所以城镇间道路与城市道路网的连接应有利于把城市对外交通迅速引出城市，避免入城交通对城市道路，特别是城市中心地区道路上的交通的过多冲击，还要有利于过境交通方便地绕过城市，而不应该把过境的穿越性交通引入城市和城市中心地区。

城镇间道路分为高速公路和一般公路。一般公路可以直接与城市外围的干道相连，要避免与直通城市中心的干道相连。高速公路则应采用立体交叉与城市路网相连，由一处（小城镇）或两处（较大城市）以上的立体交叉牵出联络交通干道（入城干道）连接城市快速道路网（大城市和特大城市）或城市外围交通干道。

对于特大城市，高速公路应在城市外围同城市主要快速交通环路相连，必要时也可采用高架或地下道的方式通过城市中心地区。高速公路不得直接与城市生活性道路和交通性次干道相连。

（六）城市道路横断面类型

人们通常根据车行道的布置命名横断面的类型：不用分隔带划分车行道的道路横断面称为一块板断面；用分隔带将车行道划分为两部分的道路横断面称为两块板断面；用分隔带将车行道划分为三部分的道路横断面称为三块板断面；用分隔带将车行道划分为四部分的道路横断面称为四块板断面。

1.一块板道路横断面

一块板道路的车行道可以用作机动车专用道、自行车专用道以及大量作为机动车与非机动车混合行驶的次干道及支路。

2.两块板道路横断面

两块板道路通常是利用中央分隔带（可布置低矮绿化）将车行道分成两部分。

3.三块板道路横断面

三块板道路通常是利用两条分隔带将机动车流和非机动车流分开，机动车与非机动车分道行驶，可以提高机动车和非机动车的行驶速度，保障交通安全。

4.四块板道路横断面

四块板横断面就是在三块板的基础上，增加一条中央分隔带，解决对向机动车相互干扰的问题。

道路横断面的设计要考虑近期、远期结合的要求，为了适应城市交通运输不断发展的需要，道路横断面的设计既要满足近期建设的要求又能为远期发展提供过渡条件，近期不需要的路面不应铺设。新建道路要为远期扩建留有余地，备用地在近期可以加以绿化。对路基、路面的设计应考虑远期仍能充分利用为原则。