二、海上损失

海上损失（简称海损），一般指海运保险货物在海洋运输中，由于海上风险所造成的损失和灭失。根据国际保险市场的一般解释，凡与海陆连接的陆运过程中所发生的损坏或灭失，也属于海损范围。就货物的损失程度而言，海上损失按其损失程度可分为全部损失（Total Loss）与部分损失（Partial Loss）；就货物损失的性质而言，海损又可以分为共同海损（General Average）和单独海损（Particular Average）。

（一）全部损失和部分损失

1.全部损失

全部损失简称全损，指运输过程中的整批货物或不可分割的一批货物的全部损失。从损失的性质来看，全部损失又可以分为实际全损（Actual Total Loss，ATL）和推定全损（Constructive Total Loss，CTL）。

（1）实际全损。实际全损又称绝对全损，指被保险货物全部灭失或全部变质，或者货物全部不能归原货主等情形。

在保险业务上，构成实际全损的情况主要有以下几种：

①被保险货物在保险事故发生后，已完全灭失或损坏。例如载货船舶遭遇海难后沉入海底，保险标的物实体完全灭失。

②被保险货物遭受严重损害，已丧失形体、用途和原有的商业价值。例如茶叶受潮发霉后已失去原有的价值。

③被保险人对其货物的所有权已无可挽回地被完全剥夺。例如载货船舶被海盗抢劫，或船货被敌对国扣押等，虽然被保险货物仍然存在，但被保险人已失去对被保险货物的所有权。

④船舶失踪、无音讯已达相当一段时间。按照有关规定，船舶失踪半年以上，则视为该船舶及其所载货物全部灭失。

（2）推定全损。推定全损一般指保险标的物受损后并未全部灭失，但若进行施救、整理、修复所需的费用，或者这些费用再加上续运至目的地的费用的总和，估计要超过货物在目的地的完好状态的价值。

构成被保险货物推定全损的情况有以下几种：

①保险标的物受损后，其修理费用超过货物修复后的价值。

②保险标的物受损后，其整理和继续运往目的港的费用，超过货物到达目的港的价值。

③保险标的物的实际全损已经无法避免，为避免全损所需的施救费用，将超过获救后标的物的价值。保险标的物遭受保险责任范围内的事故，使被保险人失去标的物的所有权，而收回标的物的所有权，其费用已超过收回标的物的价值。

如一批计算机，货价为3万美元，运载该货的船只在航行途中与另一船舶发生互撞事故，船身剧烈震动，使计算机内部损坏。事后经专家检验，认为如对该批计算机进行修复，需修理费用3.1万美元，如拆卸为零件出售，仍可收回6 000美元。在此情况下，被保险人以推定全损向保险公司提出索赔。保险公司赔偿后，6 000美元应归保险公司所有。

2.部分损失

凡保险标的物的损失未达到全损程度，都属于部分损失。

在海上货物保险中，保险人对保险标的的部分损失所应承担的赔偿额计算如下：部分损失的赔偿金额＝保险金额×［（实际完好价值-货损后的实际价值）／实际完好价值］

其中，货物的实际完好价值和受损后的实际价值，一般以货物抵达目的地的市场价值为准。如果受损货物在途中处理，不再运往目的地，则以处理地的市场价格为准。

（二）共同海损和单独海损

1.共同海损（General Average）

共同海损指载货的船舶在海上遇到灾害、事故，威胁到船货等各方共同安全时，为解除这种威胁，维护船货的安全，使航程得以继续完成，船方有意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或者支出的额外费用。例如，船舶在海上航行时遇到特大风浪，船长不得不抛弃甲板上的部分货物，以确保船货的安全，所抛弃的货物称为共同海损牺牲。

在船舶发生共同海损后，凡属于共同海损范围内的牺牲和费用，均可通过共同海损理算，由有关获救受益方（即船方、货方和运费收入方）根据获救价值按比例分摊。这种分摊即为共同海损分摊。

构成共同海损必须具备以下条件：

①共同海损的危险是实际存在的，或是不可避免的，不是主观臆测的。

②必须是自动地有意识地采取的合理措施，其费用必须是额外的。

③必须是为船货的共同安全而采取的合理措施，这是共同海损成立的前提条件。如果危险还没有危及船货各方的共同安全，即使船长有意做出合理牺牲和支付了额外费用，也不能算作共同海损。

④必须属于非常性质的损失。

《2004年约克—安特卫普规则》

2.单独海损（Particular Average）

单独海损指不属于共同海损的货物损失，是由承保范围内发现的直接导致船舶或货物的部分损失。这种损失由受损者自行承担。

3.共同海损与单独海损的区别与联系

共同海损与单独海损的主要区别表现为以下两点。

①造成海损的原因不同。单独海损是承保风险所直接导致的船、货损失；共同海损则是为了减除船、货的共同危险而有意识地采取合理措施造成的损失。

②损失的承担者不同。共同海损行为所做出的牺牲或引起的特殊费用，都是为使船主、货主和承运方不遭受损失而支出的，因此，不管其大小如何，都应由船主、货主和承运各方按获救的价值，以一定的比例分摊。这种分摊叫共同海损的分摊。在分摊共同海损费用时，不仅要包括未受损失的利害关系人，还需包括受到损失的利害关系人；单独海损由受损失的被保险人单独承担，但其可根据损失情况从保险人那里获得赔偿。

按照理算规则，确定共同海损损失和共同海损分摊价值，是确定共同海损分摊金额的基础。在确定上述问题后，受益各方应分担的共同海损的金额按下列步骤和公式计算：

①首先确定共同海损分摊率，计算公式为：

共同海损分摊率＝共同海损损失的总金额／共同海损分摊价值总额

②确定各受益方应分摊的损失金额，计算公式为：

受益方应分摊的损失金额＝各受益方的分摊价值×共同海损分摊率

案例分析5.1

某货轮满载货物驶出A港口。开航后不久，由于空气湿度很大，老化的电线短路引起大火，将装在货舱甲的毛毯完全烧毁。船到B港口卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味道而遭受了不同程度的串味损失。由于烟草包装较好，串味不是非常严重，经过特殊的加工处理，仍保持了烟草的特性，但是等级已大打折扣，售价下降三成。而茶叶则完全失去了其特有的芳香，无论如何不能当作茶叶了，只能按照廉价的填充物处理。后来，该船不幸又与另一艘货轮相撞，船舶严重受损，货舱乙破裂，舱内进入大量海水，剧烈的震动和海水浸泡导致舱内装载的精密仪器严重受损。为了救险，船长命令用亚麻临时堵住漏洞，造成大量亚麻损失。在船舶停靠在避难港进行大修时，船方就受损精密仪器的抢修整理事宜向岸上有关专家进行了咨询，发现整理恢复费用高昂，已经超过了货物的保险价值。为了方便修理船舶，不得不将货舱丙和货舱丁部分纺织品货物卸下，在卸货时造成一部分货物钩损。

试分析：各部分损失属于什么类型和性质。

案例分析5.2

“明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国纽约港，不幸在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。当时，船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀可能把船板胀裂，船长决定迅速脱浅，于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速后退，终于脱浅成功。抵达纽约港后，船主对船体进行全面检修，发现主机和舵机受损严重，经过理算，要求货方承担6 451英镑的费用。货主对该项费用发生异议，拒绝付款。

试分析本案。