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将油封的发动机用防护性材料和箱子包装，装箱既有利于运输，又有利于延长封存时间。装箱质量好，运输过程中发动机不容易损坏，在存放过程中，同样封存条件的发动机，装箱质量好存放时间更长。装箱不牢靠或箱子不结实，长途运输就容易造成箱体损坏，甚至造成发动机在箱内移动，损伤发动机。箱子密封性不好，则水蒸气进入发动机箱内，易引起零件锈蚀和霉烂。

发动机的包装一般与装箱结合进行，将蒙布套在箱底的发动机架上，固定发动机的位置装较厚的塑料或涂胶密封。需对蒙布抽气时，检查蒙布的砂眼，有砂眼则补好，抽气检查蒙布的密封性。不抽气的蒙布可不检查砂眼，为了防止发动机上的某些尖角处顶坏或刮坏蒙布，可将发动机的尖角处与蒙布之间多垫几层塑料布。干燥剂和气相防锈纸从容器拆封，至完成封存包装的最后一道封口的时间间隔，不得超过1 h。包装前应将发动机可靠地固定在包装箱底座上，干燥剂或气相防锈纸在发动机上的放置要均匀分布，并固定在发动机上，易锈蚀部位应增加放置数量。干燥剂或气相防锈纸与发动机的接触部位要衬垫石蜡纸，防止干燥剂或气相防锈纸直接接触金属或油封油。湿度指示剂或指示纸要放置并固定在透过包装箱观察窗口能观察到的部位。封套通过包装箱支架的部位时，要在封套垫子与压紧垫圈之间涂密封剂。干燥剂气相防锈纸、湿度指示器配置完毕后应立即封口，并用包装布袋将封套多余部分包在发动机上捆紧，用抽气设备抽除封套内的多余空气，抽至封套稍贴近发动机，但不需抽至紧贴发动机，避免封套损坏。采用金属密封容器包装时，密封后应向容器内充以0.3个大气压的氮气或干燥空气。图2-13-3所示为涡轴发动机的专用包装箱，图2-13-4所示为打开包装箱前盖后，查看包装箱内的压力、湿度等参数；图2-13-5所示为包装箱打开后，固定于箱子底座上的发动机。

封装用的干燥剂和湿度指示剂的含水量不应大于2%，不符合要求时复新。复新方法：将干燥剂或湿度指示剂放入带孔、网的铝盘或铁盘，然后置于烘箱烘干，烘干后的干燥剂和湿度指示剂自然冷却到40℃，然后按用量装入特制袋和指示器。

封箱前应检查发动机封存包装工作完成无误。随机发送的发动机零件、备件、工具应分别进行干燥空气封存包装，然后放在小包装箱，箱中要放置目录清单，箱盖须打好铅封。随机技术文件应装入聚乙烯薄膜的包装袋，放入包装箱文件盒。所有随机物件必须按照工艺文件上规定的位置和固定方法摆放、固定。固定后，应检查确信其不会在发送过程中发生位移、串动。封箱工作完成后由订货代表将包装箱观察窗口开放部位和包装箱盖固定部位进行铅封。封箱工作完成后，在包装箱上按规定字体和位置标写或喷涂发动机号、封存日期和给定的封存期限。按规定设置运输标志和装箱单。

发动机和加力燃烧室可分成两个箱子装，箱子用铁木结构，箱子外壳用经过防潮处理的木料制成，并用铁板条加强和包封。为了防水，箱顶铺有油毡纸和沥青。有的工厂为了克服油毡纸和沥青防水性能差且易损坏的缺点，改用箱顶铺铁皮，虽然单次造价较高，但提高了质量，而且以后不必修箱顶。木箱四周刷漆，达到美观和防潮效果。在箱内六面均铺油毡纸以防在箱内有固定发动机的铁架子，铁架子固定在箱底架上，架子固定和发动机的固定是重点，必须特别注意。在箱子外面，为了识别方便，还必须喷有发动机型别号码，为保证运输过程中不损坏发动机，须喷有不准倒放、防水等各种标记以及箱子（包括发动机）的质量和容积，并写明油封期和封存年限，以免存放超期。

发动机无论装箱运输还是用运输车直接运输，都要避免强烈振动，以免造成轴承的压窝、压沟和压破，影响使用，甚至提前损坏。发动机装箱后，应存放在室内并通风，以保证箱体干燥。当室内无法存放须出厂时，应将箱子放于不积水的地面，并设法避免箱底腐烂。

技能训练任务2-13-1某型航空发动机卸荷腔压力调整。

技能训练任务2-13-2某型航空发动机启动喘振故障排除。

1.简述航空发动机油封、包装和运输的意义。

2.航空发动机检配包含哪些内容？

3.油封的定义是什么？如何分类？

4.什么是内部油封？哪些零部件需要内部油封？

5.什么是外部油封？指出其有何应用？

6.航空发动机的包装和运输有哪些技术要求和注意事项？

二、拓展训练题

1.写出某个型号发动机的外部油封工艺内容。

2.根据修理厂实际，编写一份航空发动机油封的注意事项文件。

3.根据修理厂实际，编写一份包装的注意事项文件。

4.根据修理厂实际，编写一份运输的注意事项文件。

航空维修设备的自动化、信息化和智能化程度逐渐提高，是不是意味着只需要能够操作机器，不需要过多地去了解机器的工作原理、方法，以及没有自动化机器时的维修方法？从下面的案例中得到哪些启示？

1997年8月5日，大韩航空801号班机于当地时间20时53分（关岛时间21时53分）由汉城（今首尔）金浦国际机场飞往关岛阿加尼亚市，机上共载有17名机组人员和237名乘客。航管员科特马约接管801号航班后，让班机从FLV410下降并告知用LLZ06L跑道进场（没有下滑道），但机长被下滑道信号干扰，导致机长把飞机设在568FT，撞上630FT的尼米兹山而坠毁。

美国国家运输安全委员会（NTSB）在事后的调查报告中指出事故发生主要原因如下：801次航班在准备降落至机场6L跑道时，塔台人员曾告知韩航机组人员仪表着陆系统中的下滑道信标因为故障关闭。但可能是由于其他信号源的干扰，韩航客机的机长在录音记录中曾一度表示他看到下滑道表尺有信号，并询问副驾驶下滑道是不是真的有故障。机场的最低安全高度警告系统由于经常被机场附近的错误信号干扰而造成误报，因此被工程人员一再修正，导致有效作用范围离机场越来越远，而无法涵盖靠近机场的周边范围。

事发时，机长没有严格执行手动降落操作程序，过度依靠自动操作，过早地下降了飞行高度。韩航对机组人员的相关飞行训练不够，在韩航的训练资料中，机场跑道的测距仪永远都是设在跑道的端点，虽然这是大部分机场的设计，但关岛机场6L跑道的距离量度仪表是设在跑道末端5　km外的山上。因此，当因天气恶劣，机组无法看到远处，而依靠距离量度仪表来认定跑道的位置时，他们认为的跑道末端实际是在真正跑道的末端5　km外，导致他们过早下降飞行高度。事实上，一直到放弃降落决定重飞时，机组人员仍然以为他们就在跑道上空。

机场对事故航班的仪表着陆系统未做出正确反应。航班机组也使用了过期的飞行图，飞行图中所标示的降落时最低安全高度为540英尺，而正确的安全高度为656英尺。事故航班机组在准备降落前，将飞机的高度维持在570英尺。