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燃烧室的故障不仅损坏自身，也危及其他热端部件，甚至导致严重的飞行事故。下面以某型涡喷发动机的单管型燃烧室和JT15发动机环型燃烧室为例，介绍燃烧室的常见修理方法和工艺，图2-6-3所示为JT15发动机燃烧室全貌。

6.2.1　燃烧室内套和机匣故障修理

1.表面损伤的修理

表面损伤包括磨损、碰伤、划伤、锈蚀、硬皮和冷作硬化等，以及纱布打磨非工作表面的轻微磨损。空气收集器严重锈蚀时，更换。轴承机匣上的加强环与后套的结合面，磨损、硬皮和冷作硬化超过一定深度时，打磨修光。篦齿齿牙上允许一定深度的磨损，超过规定深度则更换。

排气管安装衬套，允许轻微的磨损存在；非轻微磨损，允许镗孔，镗孔后保证规定尺寸。排气管装配间隙不合格时，允许镀铜加厚一定尺寸，如图2-6-4所示。支架与球体配合面的间隙和密接度不合格时，先镀铬恢复配合间隙并留一定余量，研磨保证配合面的着色密接度。为提高研磨效率，可用风钻通过弹性夹具带动球体与支架球面研磨。

油气管、排气管与机匣配合圆柱面有轻微磨损时，车削排除磨损，镀铜加厚至规定尺寸，再车削至镀银尺寸，最后对配合面镀银。当磨损超过一定深度时，用纱布打光磨损处，堆焊恢复基本尺寸，镀铜镀银，研磨。

机匣支架销子磨损时，允许将大组别尺寸磨至小组别尺寸，以保证装配要求。销子打磨加工后，达不到组别尺寸且与所需尺寸相差不大时，镀铬修复。

机匣与后支点内孔同轴度不合格，说明机匣变形，非严重变形可校正处理。使用游标卡尺测量机匣的椭圆度，把校正夹具装于机匣上，参考椭圆度对夹具上的百分表进行压表。使用气焊枪等工具对影响机匣椭圆度的一定区域加热，通过火焰颜色判断加热温度，机匣软化后调整机匣圆度至合格值，用夹具把机匣的圆度限定在规定范围，同时用冷却介质快速冷却热影响区。机匣完全冷却后拆下夹具，最后进行应力时效，重新检查圆度。

校正时，需注意加温速度，避免由于夹具夹紧产生鼓包，产生轻微鼓包时，使用硬度不是太大的榔头敲击校正。要求熟练掌握校正工艺，避免热校次数超过规定次数，影响零件性能。热校合格后，进行密封试验。

轴承机匣后安装边与胀圈衬套配合的端面变形，锉修后油石打磨，研磨着色检查密接度。后回油管和传动导管安装座内有毛刺或螺纹变形，使用丝锥校正。导管安装时，位置有偏差，可校正。转接头安装边翘曲、压伤和划伤不大时，研磨排除，损伤较大或有裂纹则更换。中、后回油管和传动管轴线发生变形时，允许用木榔头校正，用放大镜检查表面裂纹，进行压力煤油密封试验。

机匣主体裂纹一般比较少，多数产生在圆柱段滚焊缝和安装座焊缝附近。圆柱段裂纹一般比较稳定，多数裂纹发展至滚焊缝就停止，也有部分发展为超过滚焊缝而裂至圆锥段。机匣筒状部分加强环的裂纹，不长的允许锉掉裂纹；有一定数量和长度的裂纹，打光裂纹处，补焊修理；加强环扇形面撕裂掉块时，允许补片。当机匣主体材料缺陷，如腐蚀坑等导致漏气时，补片或更换机匣。机匣加强环上的半圆凹槽最低处易产生裂纹，一般发展到加强环与筒体的焊接处则停止，修理时，开槽去掉裂纹区域，保留焊缝加厚区，补焊开槽区，打磨修整。

中、后支点焊点石棉层防护板脱焊，个别焊点脱裂时，可重新点焊。防护板裂纹不长时，打止裂孔，严重的裂纹则重新焊接新防护板。防护板折断时，补片焊接。固定卡箍凸块处的轴承机匣壁裂纹，打磨裂纹处焊缝，打光焊缝及裂纹部位，补焊。

叶片与机匣的连接螺栓工作一个维修间隔寿命后，进行腐蚀检查，除掉镀层，除油、化学腐蚀和除氢，使用放大镜检查表面，有裂纹则更换。部分安装座焊缝裂纹，焊接后不进行强化处理，会导致材料强度极限和疲劳强度下降，允许对焊接的部位进行旋板强化，预防新裂纹出现。发动机在场外使用过程中，应加强裂纹检查，及早发现裂纹并采取防止裂纹继续扩展的措施，避免其发展成为爆破事故。

前、中和后套主体材料及焊缝裂纹，在裂纹末端冲眼，钻止裂孔，打磨待焊处，补焊。燃烧室内壁孔边小裂纹，可焊接修理，燃烧室内壁孔边裂纹如图2-6-5所示，燃烧室壁面焊接处裂纹如图2-6-6所示。

4.螺纹断扣和表面黏结

前套螺纹断扣严重时，钻掉旧螺纹，孔边倒角，堆焊螺纹孔，打磨焊接处至与基体材料平齐。把焊接处与配合零件组合装配，钻孔，攻丝，恢复螺纹。零件的表面黏结主要是积炭和腐蚀物，积炭可以使用化学浸泡和抛光排除，轻微腐蚀抛光排除。

滑油喷嘴油滤表面有积炭、脏物，可用汽油清洗。也可用加热的化学溶液浸泡，热水冲洗，对于难以除去的，允许用软刷刷除。

6.2.2　火焰筒故障修理

燃烧室的主要故障是火焰筒故障，火焰筒承受较大的热负荷和振动负荷。高温、应力、应变和火焰筒内的燃烧过程不正常时，易使燃烧室产生过热、烧伤、变质、烧蚀、变形、鼓包、裂纹和掉块，振动易使火焰筒磨损。修理前，对零件除油、除积炭和吹砂或化学浸泡，去除表面防护层。有的火焰筒有规定总寿命，定期修理；部分机型火焰筒无规定总寿命，无故障则允许继续使用。

火焰筒的表面损伤主要是划伤、高温燃气腐蚀、机械磨损和涂层损伤。涂层损伤一般发生在火焰筒内表面，小面积的涂层划伤、碰伤和掉块，补喷涂层。火焰筒表面涂层损伤严重时，去掉旧涂层，重新喷涂。机械磨损主要是点火器保险孔磨损变大。挡气圈、球体、定位块和引燃管磨损，在磨损许可范围内可不修，超过规定磨损值时更换新品。

球体磨损量超过规定值时，更换。取出球体时，将球体旋转90°，使球体端面与有冲眼的两平行安装边平行，轻轻敲出球体。安装新球体时，竖直对准两平行安装边放入，旋转90°，冲眼锁住球体，旋转球体检验冲眼保险是否可靠。

安装边磨损或裂纹时，堆焊，打磨成型，恢复原来的形状和机械性能。燃烧室表面允许存在轻微的局部腐蚀，图2-6-7所示为燃烧室局部高温燃气腐蚀。非严重的局部高温燃气腐蚀时，打磨去掉腐蚀物，恢复防护层。严重高温燃气腐蚀时，则更换新品，图2-6-8所示为燃烧室大面积高温燃气腐蚀。

2.烧伤、烧蚀和裂纹

火焰筒的裂纹主要发生在头部孔边、联焰管和火焰筒头部的连接处、各段之间的焊缝处和局部高温区域。一般由局部燃气温度过高导致表面过热，过热严重时烧伤、烧蚀、烧裂，甚至穿孔。烧伤一般是由内往外，内表面比外表面严重。轻微的表面烧伤，打磨排除；发生严重烧伤、烧蚀和龟裂故障时，常常伴随有宏观裂纹出现，主要采取补片的方式。大面积严重烧伤则停修。

壁面的长裂纹如图2-6-9所示，补片修理。补片时，根据故障形状画线，将故障部分切除，如图2-6-10所示。切故障区域时不局限于固定形状，根据损伤区域及位置来定，常见的有矩形、椭圆形和三角形，但一个火焰筒不能补片次数过多，每个补片面积不超过规定面积。补片材料所属的火焰筒寿命应等于或大于故障火焰筒寿命，补片材料所属的位置应和故障火焰筒的故障处同位置，补片材料的面积等于或稍大于故障区域。将补片材料与故障区域比对，画线打磨，修整出需要的形状、尺寸和表面。放于故障区域的内嵌片应与故障区域保持一定的焊接间隙，以保证焊接质量。可使用风动砂轮切割内嵌片、烧蚀、龟裂和穿孔区域。

传焰管部分烧蚀和裂纹时，打磨去掉损伤处或切除故障部分，从好的传焰管上切除需要的部分，焊接于故障件上。传焰管根部烧蚀和裂纹时，打磨掉损伤处，取下故障传焰管，装新传焰管。使用专用工装把新传焰管和与其配合的火焰筒定位，点焊固定新传焰管，专用工装如图2-6-11所示。点焊后，检查点焊定位质量；点焊后若定位有偏差，则校正后再重新点焊固定。固定完成后，正式焊接，焊好后探伤应无裂纹，图2-6-12所示为焊接修复后的传焰管。

头部孔边裂纹和气膜孔边裂纹，一般焊接修理；单条往火焰筒气流方向延伸的裂纹可打止裂孔，如图2-6-13所示。气膜孔边的小裂纹焊接修理，严重的裂纹或掉块则停修，如图2-6-14所示。各段主体裂纹分为单条裂纹和龟裂，单条裂纹允许打止裂孔，轻微的小片龟裂可打磨焊接，龟裂区域较大则补片。各段之间的结合处焊缝裂纹分为单壁面裂纹和双壁面裂纹，单壁面的裂纹打磨外表面后焊接。双层壁裂纹则需打磨内外表面，再焊接。

对于裂纹排除方法，补片效果优于裂缝焊接和打止裂孔。根据实践经验，打止裂孔后，止裂孔边易出现新裂纹。

由于火焰筒是高温部件，因此必须允许它有热胀冷缩的余地，有能自由活动端，这种活动端由于长期胀缩摩擦产生磨损。如后安装边搭接面和联焰管凸包，磨损可采用堆焊硬质合金修复，后安装边厚度规定小于2.6 mm时焊修。

火焰筒局部长时间过热，易导致耐温涂层失效，材料表面烧伤、烧蚀；材料受热应力过大，强度降低产生裂纹，薄弱区域被烧穿。对烧穿区域一般补片修理。

火焰筒的掉块主要发生在火焰筒头部与第一段的接触区域，轻微掉块允许打磨圆滑过渡，超过一定尺寸则停修，把火焰筒留作补片备件使用。燃烧室外套转接座掉块时，如图2-6-15所示，焊接修复，打磨恢复转接座工作面。

6.气膜间隙超差

火焰筒各段的焊缝结合处区域易发生气膜间隙超差故障，一般是内层悬臂式火焰筒壁面发生变形所致。当间隙过小时，允许使用工装沿圆弧方向，校正变形。当间隙过大时，使用榔头和芯棒敲击恢复，敲击时注意力度和校正后的变形量，应使校正位置的壁面圆滑过渡，无明显凹凸感，避免产生校正残余应力。

局部过热时，易导致燃气导管壁面鼓包变形，鼓包处未烧伤时，可使用胶木榔头敲击校正。鼓包处烧伤、烧蚀时，补片焊接修理。

喷嘴积炭易造成喷嘴局部堵塞，影响雾化质量，导致喷油不均，燃油雾化质量不良，进而导致燃油浓度场不稳定；也可能出现火焰后移，降低燃烧效率，燃烧室出口局部温度过高，图2-6-16所示为积炭严重的燃油喷嘴。局部的高温气流易导致火焰筒和涡轮导向器及转子叶片过热和烧蚀。

为了防止积炭而引起燃烧室出口燃气温度分布不均，日常维护时应加强对发动机进行内窥检查。检查中若发现发动机燃烧室积炭较多，通气孔部分覆盖，甚至完全覆盖时，进气道、压气机叶片表面有明显污垢，发动机推力不足、排气温度偏高时，应适时进行清洗。使用中根据收集的积炭过多故障现象，综合分析，及时采取处理措施，确保发动机安全、可靠工作。

在维修过程中，使用符合技术规范的喷嘴，加强对喷嘴的维护，使喷嘴不受到损伤和腐蚀；正确分解和装配燃烧室，使燃烧室各部分的间隙保持正常。使用中，按规定操纵发动机，不使燃烧室喷油量突然增大，避免局部过热、燃烧室的火焰筒损伤或损坏。若发动机使用和维护不当，燃烧室因热疲劳而导致局部结构变化故障，如火焰筒烧伤、变形、裂纹及掉块等，不仅降低了发动机的工作性能和可靠性，也易引起燃烧室出口燃气温度的不均匀而烧伤涡轮叶片，穿透性裂纹导致的轻微掉块甚至打伤涡轮叶片。因此，在外场维护中应严格遵守有关规定，防止烧坏燃烧室。外场维护中需要注意的事项如下：

（1）严格遵守发动机各工作状态下对排气温度和连续工作时间的规定，并按规定进行暖机和冷机，防止温度过高、使用时间过长或燃烧室骤冷骤热，造成火焰筒烧坏、裂纹和掉块等故障。严寒季节发动机停车后，为防止火焰筒骤冷，产生大的热应力，应及时加盖飞机堵盖。

（2）保持燃油清洁，以防止工作喷嘴部分堵塞、锈蚀或划伤。否则，由于喷油不均或雾化不良，会造成局部温度过高损坏机件。

（3）日常维护中，要定期清洗油滤，经常保持加油口周围的清洁，把好加油、拆装燃油系统附件和使用地面设备的关口，防止脏物和金属屑进入燃油系统。拆装启动点火器等附件时，防止杂物掉入燃烧室。

（4）加强对发动机排气温度的监控，排气温度在上限的，要调整发动机最大工作状态的转速至规定的下限，对排气温度变化较大的要查明原因。发动机启动不成功时，应当查明原因，再次启动前必须进行冷开车，以吹除燃烧室内的积油，防止再次启动时因过分富油引起局部温度过高而烧坏机件。试车检查发动机加、减速性能时，推、收油门须严格按规定进行，防止推、收油门过快。

（5）试车时，试车间的油箱不供油时，发动机内的剩余燃油可能仍然满足发动机启动耗油需求。发动机启动后，突然把试车间油箱的油向发动机供应，则可能导致涡轮前温度过高。

技能训练任务2-6-1某型涡桨发动机点火器的拆卸与装配。

技能训练任务2-6-2某型飞机发动机点火线圈的拆装（左发右侧）。

1.单管型燃烧室火焰筒的主要故障类型有哪些？

2.环型燃烧室的裂纹故障有哪些类型？分别如何进行修理？

3.燃烧室积炭通常是怎么产生的？有什么危害？如何去除积炭？有哪些措施可以减少积炭的产生？

4.火焰筒变形有什么危害？如何进行修理？

5.写出燃烧室产生磨损故障的主要位置，并说明原因。

6.什么是燃烧室的补片修理？什么情况下可以补片修理？补片数量有何限制？

7.如何进行补片修理？

8.火焰筒修理时，为什么需要使用专用工装把新传焰管和与其配合的火焰筒定位？说明原因。

9.燃烧室使用和维护注意事项有哪些？

二、拓展训练题

1.分析打止裂孔的原理、目的和方法，编写《燃烧室火焰筒壁面打止裂孔工卡》。

2.分析补片的原理、目的和方法，编写《燃烧室火焰筒壁面补片焊接工卡》。

3.分析冷校正的原理、目的和方法，编写《燃烧室机匣冷校正工卡》。

4.分析热校正的原理、目的和方法，编写《燃烧室机匣热校正工卡》。

5.2019年，某型涡扇航空发动机，地面检查发现外涵道有大量煤油，孔探检查燃烧室内部，燃油喷嘴无漏油痕迹，从外涵道孔探检查燃油总管与燃油喷嘴壳体外部发现顺航向6点半方向的燃油喷嘴壳体上挂有油滴。发动机冷运转发现该位置燃油喷嘴与总管连接处滴油，假开车漏油量增大。初步的检查情况如下：

（1）对燃烧室进行外观检查，顺航向6点位置10号燃油分管表面有油迹。

（2）在主燃烧室联合单元体状态下，对带喷嘴的燃油总管进行密封检查，发现10号喷嘴对应的燃油分管有明显漏气现象，如图2-6-17所示。

（3）燃油总管10号分管螺母处保险外观检查良好；返工序检查螺母拧紧力矩大于22.6N·m，未见异常。

（4）分解检查燃油总管10号分管、10号喷嘴，发现结合面均有异常磨损，如图2-6-18所示。

（5）对分下的燃油总管单独进行密封试验，10号喷嘴对应的燃油分管未漏油。

（6）将10号喷嘴重新装上燃油总管，按工艺规程带紧力矩，进行密封试验，未漏油。

对此故障进行分析，提出修理方法、改进建议和避免措施。

“规则是铁，谁碰谁流血；规则是高压线，谁碰谁触电。”这是人尽皆知的道理，可为什么漠视规则的现象频频发生？原因是多方面的，其中很重要的一点，就是很多人没有认识到，一项规则的制定发布，往往是以高昂的代价换来的，很多时候是“吃一堑，长一智”。

飞机是特殊的交通运输工具，有很多非常特殊的规则和制度。例如，航空公司规定，在航班飞行期间，客机驾驶舱内必须同时有两名机组人员，以防发生不测事件。这一规则，就是源于一起重大空难事故。

2015年3月24日，一架满载150人的飞机由西班牙巴塞罗那飞往德国杜赛尔多夫，机长桑德海姆早已驾轻就熟。和往常一样，他登机、检查准备工作，和副驾驶卢比茨打招呼。飞到中途，桑德海姆起身去了洗手间。回来后，他按照程序输入密码，按下开门键，请求却一次次被拒绝。

这可是2万5千英尺^[1]的高空，一旦出现问题后果不堪设想。“看在上帝的分上，把门打开！”机长一边踹门，一边用几乎哀求的语气喊着卢比茨，里面依旧没有半声回响。8 min后，飞机失控向下俯冲，迎面撞上阿尔卑斯山，全机人员无一幸存。这就是曾经轰动世界的“德国之翼”事件。

据调查，这次空难是副机长卢比茨有预谋的自杀行为，他患有严重的抑郁症。一人轻生，149人为其陪葬。现场全是被炸飞的骨头和残肢，搜救人员共采集了四五百块遗体残骸，没有一具是完整的。“客机驾驶舱内必须同时有两名机组人员”的规定，就是在这一无比惨烈的事故之后修订的。

血的代价换来了规则的完善。坐过飞机的人都有过这样的经历，空姐会反复提醒：系好安全带，打开遮光板，调直座椅靠背，收起小桌板。同时，航空业还有很多微小却很重要的规定，如不能带打火机、不能带液态物品等。这些看似不近人情的规定，其实大多是用血的教训换来的。是的，这是生命所系、性命所托。

1983年6月2日，由美国达拉斯至加拿大蒙特利尔的航班，因为乘客带打火机在洗手间吸烟，发生火情，虽然飞机最终成功迫降，但仍有23名乘客被活活烧死。1988年4月28日，阿罗哈航空243号班机在飞行途中发生爆炸性失压，虽然迫降成功，但仍有一人出现意外，就是那一名因为在通道进行服务而没有系安全带的机组人员。

然而，这并不能唤起人们对用血的代价换来的规则的敬畏。无关人等不能进入驾驶舱，这是一条铁的规定。可是，桂林航空某机长带女网红进入驾驶舱的照片，在网上引发热议。照片中，一名女孩没有戴工作牌照，没有穿专业制服，开心地比着“V”字，笑得很甜美。但背景让人很揪心，那是正由桂林飞往扬州的航班驾驶舱。

事后，桂林航空公司做出回应：当事机长终身禁飞，其他涉事机组成员无限期停飞并接受进一步调查，公司高层全部降职罚薪处理。罚得重吗？有点重。应该吗？太应该了。试想，如果这张照片不被发到网上，涉事机长就不会受到处罚，这就意味着很多人就会一直将生命交到他们手上。一旦出事，又将会有多少无辜的生命灰飞烟灭。

军队是最讲规则的地方。条令条令，条条是令。从队列到内务，从训练到作战，从装备到后勤……每一个领域都有清晰的制度，每一个细节都有明确的规定。军队是要打仗的，每一条规则都不是凭空想象出来的，而是从血火战场中得来的，又经过实战实践检验，最终才成为钢规铁矩。人们必须充分认识到规则背后血的代价，真正做到凡是条令明确的，都要不折不扣地执行；凡是条令禁止的，绝不打“擦边球”、碰“高压线”。