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发动机分解后，为了避免零件串台装配，对其主要零件，都要标刻“发动机号”“组合件号”及“寿命”记号。对于某些不能随便更换装配方位的零件，还要标记顺序号或方向对准标记。发动机每送修一次的寿命都是变化的，部分零件在修理时，可能会做串动。为了不使小寿命零件误作大寿命零件造成浪费，也不让大寿命零件误作小寿命零件造成超期使用的质量事故，主要零件上都应标刻有使用寿命。每次翻修后，都要重新标刻一次。

零件标记的标刻部位应为显目部位、非工作表面、设计指定位置等。如涡轮叶片在棒头底面，导向叶片在端头，轴承在套圈的非工作端面，火焰筒在头部等。也有一部分是临时性的标记，如分解和故检后零件上留的标记，可以使用棉花沾酒精擦除，涡轮叶片上称重写的质量数字，可以直接用麂皮布擦除。对于临时性标记，应当标记在光滑且好擦除的非工作面上。为了避免标记未清除干净，尽量减少或不在发动机的内部流道内进行标记，残留的标记在外厂孔探时可能影响检查结果的准确性，甚至误认残留标记为故障。

2.4.1　零部件的标刻方法

对于不同的材料及不同零件的结构，采用不同的方法进行标记。标刻主要有以下几种方法：

（1）钢印法。一般用于大型厚壁零件，标记不需改动的数码，如铸铁类零部件。

（2）电笔刻字法。一般用于高温部位的薄壁件上，很少改动的数码，电笔刻字法又分两种方法：一种是笔和零件带电，利用电笔尖端放电，腐蚀零件成迹，刻出数码；另一种是利用交流电，高速改变电笔磁场方向，使笔尖杆上下振动，笔尖冲击零件成连串的点迹，刻出数码。前者用于导电零件，后者用于各类材料的零件，应用范围比前者广。标刻深度一般大于0.1 mm。压气机钢叶片，用电笔在榫头底部标刻小数码。

（3）激光刻写法。激光可以在各种材料表面快速写出清晰、不易擦除、耐久性好的标记，如轴承。激光刻写的原理主要有两类：材料表面在激光照射下局部熔融、氧化，材料的光化学分解形成其他化合物。用激光标印轴承，需要合理控制电流大小和激光照射时间，图2-2-9所示为标印的轴承。

（4）化学墨水书写法。化学墨水书写法是指使用笔沾硫酸铜书写标识于不锈钢、合金钢零件表面，写前去掉表面氧化层或防护层。一般用于表面精密的零件，需要再次书写时，可以使用砂纸磨去原标识，重新书写。如使用化学墨水在加力喷管上写发动机编号和实际寿命，在发动机火焰筒头部标记。写后在零部件表面涂一层薄薄的滑油或凡士林，部分轴承可用化学墨水写实际寿命。

（5）划针刻写法。一般用于铝、镁、钛合金，或临时标刻。

（6）冲点法。样冲冲点一般用于标刻处面积小的零件，以点代替小数码。如在涡轮叶片的榫头底部冲点标刻。

（7）悬挂铭牌法。发动机的部分附件，采用悬挂铭牌的方法进行标记。图2-2-10所示为发动机附件铭牌。

（8）贴标签法。对于一些不方便直接进行标记的零件，可以在零件上粘贴纸胶带，把零件的标记写于胶带上。如铸造件使用中性记号笔做标记后，标记非常难以清除。也可以使用带有棉线的纸标签悬挂于零件上。悬挂纸标签一般用于较大的零件或不方便直接做标记的零件，如机匣及其他附件。

2.4.2　零件寿命的标记

（1）标刻实际寿命。例如，一台发动机已工作296 h29 min，标记寿命时不足l h按四舍五入计算，即30 min以下舍去不计，30 min及以上的按1 h计入，296 h30 min～297 h29 min，都计为297 h。但发动机的原始记录里，实际寿命不变，仍然精确到分和秒。

（2）用小数码代替大数码。数码“l”代替50 h，数码“2”代替100 h，数码“3”代替150 h，依次类推。例如：298 h，除以50 h约等于5.96，小数点后的四舍五入，保留小数点前面的整数得6，“6”代表300 h，故也代表298 h。

（3）用冲点数代替小数码。用冲一点表示小数码“1”，即表示50 h，用冲两点表示小数码“2”，即表示100 h，依次类推。主要用于面积小，标刻不方便，只需标出大概寿命的地方，将实际寿命按四舍五入进行标记。

（4）标刻大修次数。有的企业使用字母+次数表示零部件的大修次数，如第一次大修，则在零件上标记P1，第二次大修标记为P2。

某些型号的发动机，一般经过几次大修后，开始进入不经济的维修阶段。除了作为教学、展示等目的外，绝大多数退役民航发动机进入报废分解，一些零部件经过专业的检测、评估、修理，用作其他发动机的备件，如CFM56-3。但对拆下零部件的跟踪处理必须完整、清晰、准确、及时。离位零部件应及时悬挂标签，明示零部件的跟踪信息和状态，并同时把零部件的离位信息和状态记录到既定的零部件目录清单中，在零部件的后续流程中如果改变件的状态，应立即更新标签和记录，及时反馈件的最新情况。报废发动机的分解程序如下：

（1）发动机送达承接分解报废机任务的厂房并在卸货前进行接收检查。

（2）当发动机送入车间，在进行任何分解工作前，必须执行一序列的进厂检查工作。再次确认发动机的序列号。对发动机、部附件及快速更换的外围部件的在位情况进行详细的拍照记录。对照实物记录附件的件号、序列号等详细信息，并按既定的格式汇总成发动机的附件记录清单。对照客户提供的信息和记录，发现任何异常现象都要及时反馈给客户，并得到客户的确认。一旦完成了所有的进厂检查工作，就可以进行发动机的拆解工作了。

（3）发动机分解工作是一个系统工作的过程，工程技术、客户协调、航材管理、生产控制、车间施工、文件记录等各职能部门都必须联动运行。

（4）从技术角度看，发动机的报废分解与正常的发动机大修拆卸分解是一样的。车间基本按照从外到内、从大到小的顺序逐层拆卸、分解。需要强调的是对拆下零部件的跟踪处理必须完整、清晰、准确、及时。离位零部件应及时挂标签，明示零部件的跟踪信息和状态。同时第一时间把零部件的离位信息和状态记录到既定的零部件目录清单中。在零部件的后续流程中如果改变零部件的状态，应立即更新标签和记录，及时反馈零部件的最新情况。

（5）按照客户的工作范围，需要就地报废的零部件，及时挂上报废标签，进行报废处理，并隔离到报废库房。就地通过检测修理返回可用状态的零部件要及时挂上可用零部件标签或适航标签，送存相应的库房等待交付处理。

（6）需要外委修理的件要及时挂上不可用零部件标签，并列明修理的工作范围和文件要求，转入送修流程进行跟踪。拆下无须做任何工作的零部件要挂上拆下无检测的标签，送待处理件库房等待处理。

（7）对需要就地修理的零部件和外委修理的零部件，客服代表应与工程技术人员和航材送修人员一起收集修理信息，为客户提供修理费用或修理成本的市场参考报价，与客户一同优化零部件的修理方案和处置策略，使零部件的处置利益最大化。

技能训练任务2-2-1一级涡轮导向器的分解与装配。

技能训练任务2-2-2二级涡轮导向器的分解与装配。

1.发动机的分解要求有哪些？

2.写出航空发动机分解的注意事项。

3.航空发动机的特殊分解方法有哪些？

4.特殊分解方法中的破坏原则是什么？

5.写出涡喷7航空发动机的分解程序。

6.写出发动机分解后零件的典型标记方法。

7.报废发动机的分解意义是什么？

8.报废发动机的主要分解程序是什么？

阅读以下新闻报道内容，结合本任务所学习的专业知识和技能，从爱岗敬业、劳动精神、服务精神、钻研精神、精益求精的航空工匠精神、一辈子用心做好一件事的职业素养、吃苦耐劳的工作作风、“咬定青山不放松”的坚强意志和毅力，以及工作情怀等方面，按照“三全育人”的要求，分析案例中所蕴含的积极元素，思考作为年轻有力的肩膀，如何才能挑起民用航空发动机维修事业的大梁，肩负起腾飞的重任。剖析对新时代民用航空发动机维修事业接班人的启示。

本科毕业后，经过层层面试和笔试，吴某龙如愿考入南航吉林分公司，“正式上岗后，我才真正体会到飞机维修工作的辛苦，正常的工作都有节假日，可我们这一行要随时待命，手机24 h不能关机。”出生在民航大院的吴某龙，见惯了父亲的起早贪黑、听惯了飞机轰鸣、闻惯了航空煤油。从小就将父亲当作榜样的他，在高考报志愿时，毫不犹豫地选择了和父亲相同的专业。

“机务工作很辛苦，不仅早出晚归，更要有责任心。是否要走上这条路，你要想好。”对于儿子的选择，父亲吴某阳希望吴某龙可以懂得荣耀后面他所看不到的艰辛。父亲的话语并没有让吴某龙退缩，他坚持报考了中国民航飞行学院，并就读于电子信息工程专业。图2-2-11所示为飞机短暂停降后，吴某龙快速进入驾驶舱检查电子设备。

吴某龙是一名航线机务工作者，主要负责每日飞机短停及航前航后的驾驶舱和电子舱的检查与维修工作。他的工作场所基本在空旷的停机坪，炎炎夏日，或抗高温、战酷暑，或迎接狂风暴雨的洗礼；数九寒天，寒风刺骨，只有冰霜雨雪作伴；早班，要四五点钟达到相应机位；晚班，要通宵达旦奋战在停机坪……正因如此，走上工作岗位后的吴某龙，更加理解父亲多年来强烈的荣誉感和责任感背后的坚持和辛劳，“父亲不怕苦、不怕累，将青春和汗水奉献给飞机和停机坪的精神值得我用一生去学习。”

相同的职业，自然会有很多共同语言，特别是在饭桌上，吴某阳和吴某龙父子二人的谈话大多是围绕飞机维修内容展开的。2014年，吴某龙正式入职，一开始，他并不是很适应，面对作息时间的改变和工作内容都有些吃力，所以他都会利用饭桌上短暂的相聚时光向父亲请教。“每天在岗位上的所见所为，我会讲给父亲听，遇上技术难题，也会向父亲请教，父亲则会利用他当年处理相同问题的经历为我讲解和指导，所以，在工作中，父亲更像是我的老师。”吴某龙表示。

某天上午，南航A320飞机停放在机库内，吴某阳将和他的组员们对这架飞机进行为期7天的“深度体检”，如图2-2-12所示。吴某阳是定检员，负责的是“机上”部分，也就是客舱内维修。客舱内维修项目很多也很杂，包括行李架、客舱座椅、乘务员座椅、紧急逃生、救生设备，吴某阳的工作是保证客舱内部每个角落安全、整洁，确保客舱环境。“1982年，高中毕业后我就进入部队，成为一名维护战斗机的无线电机务兵，机务人员保障着战友的生命安全和国家的财产安全，责任重大，经不起丝毫懈怠和马虎。”吴某阳回忆起最初与飞机结缘非常兴奋。

凭借着过硬的技术本领和对机务工作的热爱以及吃苦耐劳的精神，吴某阳在部队里迅速成长为一名出色的机务兵。1987年，吴某阳进入民航第12飞行大队运五机务中队，依旧从事着飞机维修工作，“来到地方后，我最初维护的是负责撒农药、探矿、森林防火等方面的民用飞机，那时是飞机到哪，维修人员就到哪，上农场、下农村、进县城都是家常便饭。”随着国家民航事业的突飞猛进的发展，吴某阳维护的飞机逐渐变成了运7、MD-82等客机，再到现在的空客A320系列飞机。作为一名在飞机维修岗位上奋斗了37年的“老人”，吴某阳经历了吉林民航业的发展与壮大，而在这样耳濡目染的环境下，吴某龙的职业选择也受到了积极影响。