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修理生产过程中，各个修理工序之间的先后次序以及相互联系，称为大修工艺流程，简称大修流程。大修流程包括入厂验收、拟订修理方案、分解、洗涤、故检、修理、装配、试车及调试、油封包装和运输出厂，这是一个技术转移过程，也是生产组织的依据，如图1-2-1所示。按照发动机的修理工艺流程进行生产安排的修理作业路线，称修理生产流水作业线，简称修理生产线。发动机修理时，其零部件在修理生产线上进行周转，实现技术状态的转移，如图1-2-2所示。修理生产线的设计考虑机型修理工序、修理节拍、修理设备、工具、工作环境、经济效果等因素，是发动机修理质量的流程保障。修理生产线主要有以任务为导向和以流程为中心两种生产管理方式，合适的修理生产线可缩短发动机的修理周期，提高发动机修理各流程的完成效率，也可以将生产线设计为灵活的、可根据修理任务进行调整的柔性修理生产线。图1-2-3所示为航空发动机分解后的检查。

为了保证飞行安全，需定期和不定期对航空发动机进行检查、保养、维护和修理，必须保证发动机经常处于良好状态。民航的维修可分为三种维修等级：一般性检查维护、检修和大修。一般性检查维护不需要对发动机进行分解；检修需要对发动机分解，针对分解过程中发现的问题实施相应的维修；大修则是彻底分解到零部件级别，所有的零件都要检查、修理或更换。

特种维修（维护），即由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归入航线维修或定期维修。这类维修一般包括经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理，受外来物撞击、碰伤后的修理，发现飞机某部位发生不正常腐蚀后的除锈、防腐处理，按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作。

航线维护也称为外场维修，包括日检和周检。发动机航线维护的主要工作内容有检查发动机是否有故障信息，滑油量、燃油量是否正常，更换油滤，排除一般故障，以及更换油封等，由航空公司机务人员实施。

（1）日检。日检是指每个飞行日的航线维修，包括飞机航前和航后检查、每日或过夜检查、过境维护及飞行前后检查等。

航行前维护：每次执行飞行任务前的维护工作。飞行前维护工作的目的是对发动机的可靠程度进行最后鉴定，保证飞机准时进入准备飞行状态。它的主要内容有飞行前检查、补足燃料和滑油等，检查中发现的故障和缺陷，须经彻底排除后才能批准飞行。

航行后维护：每次执行飞行任务后的维护工作。飞行后的维护工作一般在每个飞行日结束后进行，内容包括飞行后检查、添加燃料和滑油、擦洗、润滑等保养工作。飞行后检查是各种检查中最基本的，其质量好坏直接影响下一个飞行日发动机的准备工作。飞行前后检查的内容由发动机的使用维护说明书规定。

过站短停维护：执行过一次飞行任务，经过过站维护到再次执行任务之间的维护工作。

（2）周检。周检是每7～10　d所做的定期维护工作。定期维护工作是在发动机使用到一定时限后（例如50 h、100 h等）进行的周期性检查、保养工作。其内容包括：检查发动机技术状况，及时发现机件磨耗、损伤，彻底排除故障和缺陷，并进行调整、清洗、润滑等保养工作。

定期检修属于较高级别的维修，发动机经过一定时间的飞行之后，可能发生磨损、松动、断裂、腐蚀等现象，所以隔一段时间之后要进行一些检查和修理。经定期检修的发动机，要求能在下一周期内可靠地工作。定期检修的周期、工作内容和技术要求由维护规程规定。

D检是最高级别的修理，称为大修，又称为翻修。航空发动机达到规定的大修使用循环数后，由具有维修资质的专业维修机构实施大修，对各部件进行仔细检查，按规定更换寿命到期或出现问题的零件。在进行完部件的检查、修理后，将零部件重新装配进行出厂试车，试车合格后出厂交由用户使用，大修一般在维修基地进行。

随着故障探测技术的发展和设计、制造技术的提高，部分维修工作逐渐改为对机件进行周期性检查和“视情”维修，并根据磨耗和恶化程度确定机件是否能继续使用。一般依据客户要求和发动机的状态，按下列数据预测发动机可靠性降低的程度和故障临近的情况，确定发动机大修时间：

（1）对发动机性能的记录数据，如燃料和滑油消耗量。

（2）由机匣上的小孔插入光学孔探仪检测发动机内部零件的结果数据。

（3）飞行中自动记录或由仪表监视发动机工作状况的数据等。

1.关于航空发动机寿命的表达，不正确的是（　　）。

A.军机有固定的公历时间寿命　　　　B.民机没有固定的公历时间寿命

C.所有航空发动机都有公历时间寿命　　D.所有航空发动机零件都具有工作寿命

2.某型航空发动机总寿命900 h，已工作299 h，剩余工作寿命是（　　）。

A.900 h　　　　　　　　　　　　B.299 h

C.701 h　　　　　　　　　　　　D.601 h

3.某型航空发动机总寿命（[0-9]+）（[0-9]+）h，翻修寿命为300 h，首次翻修后已工作10 h，则翻修后的剩余工作寿命是（　　）。

A.900 h　　　　　　　　　　　　B.299 h

C.701 h　　　　　　　　　　　　D.290 h

4.某型航空发动机总寿命（[0-9]+）（[0-9]+）h，翻修寿命为300 h，第二次翻修后已工作10 h，则发动机的剩余工作寿命是（　　）h。

A.900　　　　　　　　　　　　　　B.299

C.701　　　　　　　　　　　　　　D.590

5.某型航空发动机总寿命（[0-9]+）（[0-9]+）h，大修寿命为300 h，第一次大修后已工作99 h，则发动机在此维修周期内的剩余工作寿命是（　　）h。

A.201　　　　　　　　　　　　　　B.299

C.701　　　　　　　　　　　　　　D.801

6.某型航空发动机总寿命（[0-9]+）（[0-9]+）h，翻修寿命为300 h，第一次维修出厂后已工作300 h，第二次工厂维修出厂后已工作0 h，则发动机的剩余工作寿命是（　　）h。

A.900　　　　　　　　　　　　　　B.299

C.701　　　　　　　　　　　　　　D.600

7.某型航空发动机总寿命（[0-9]+）（[0-9]+）h，翻修寿命为500 h，发动机制造出厂后已工作5 h，则发动机的剩余工作寿命是（　　）h。

A.900　　　　　　　　　　　　　　B.299

C.701　　　　　　　　　　　　　　D.([0-9]+) ([0-9]+)

8.某型航空发动机总寿命（[0-9]+）（[0-9]+）h，大修寿命为300 h，第一次大修后出厂已工作300 h，则发动机的剩余工作寿命是（　　）h。

A.900　　　　　　　　　　　　　　B.299

C.701　　　　　　　　　　　　　　D.600

9.某型航空发动机总寿命（[0-9]+）（[0-9]+）h，翻修寿命为300 h，第一次翻修后出厂已工作300 h未进行大修，则发动机还可以翻修（　　）次。

A.1　　　　　　　　　　　　　　B.4

C.2　　　　　　　　　　　　　　D.3

10.某型航空发动机总寿命（[0-9]+）（[0-9]+）h，翻修寿命为300 h，第一次翻修后出厂已工作22 h，发动机由于故障需返厂维修，则加上此次返厂维修发动机还可以翻修（　　）次。

A.1　　　　　　　　　　　　　　B.2

C.3　　　　　　　　　　　　　　D.4

11.某型航空发动机总寿命（[0-9]+）（[0-9]+）h，翻修寿命为300 h，第二次翻修后出厂已工作300 h未大修，则发动机还可以翻修（　　）次。

A.4　　　　　　　　　　　　　　B.3

C.2　　　　　　　　　　　　　　D.1

12.某型航空发动机总寿命（[0-9]+）（[0-9]+）h，翻修寿命为300 h，第三次到寿维修后出厂已工作0 h，则发动机还可以大修（　　）次。

A.4　　　　　　　　　　　　　　B.3

C.2　　　　　　　　　　　　　　D.1

1.航空发动机的日常维护包括哪些内容？

2.修理厂的任务是什么？各项任务分别有什么特点？

3.航空公司地勤人员的主要工作内容是什么？

4.什么是航空发动机的检修？

5.什么是航空发动机的大修？

6.在我国，军用发动机和民航发动机的维修方式有何不同？

7.民航发动机维修包含哪些内容？

8.写出航空发动机的大修流程图。

9.航空发动机的寿命有哪几种表示方法？这些方法的应用有何不同？

10.什么是航空发动机的公历寿命？

联系时代背景，仔细阅读如下部分中国航修事业发展历史，挖掘其中的宝贵精神。结合新时代强军兴军的历史机遇、民用航空维修事业的发展趋势，谈谈如何更好地坚定自己的人生目标、坚定职业信念、坚定奉献航修事业。

1910年9月，留学亚洲某国的刘佐成、李宝焌学成回国，在北京南苑庑甸毅军操场建筑厂棚，创建飞机修造厂，主要负责飞机的保养与维修。这是中国近代史上官办航空的开端。

新中国成立之后，南苑飞机修理厂更名为南苑航空修理工厂。1952年，南苑飞机修理厂归属于新成立的第二机械工业部，主要承担修理米格喷气式飞机的任务，并于1957年6月改名国营京都机械厂。同年11　月，南苑飞机修理厂首次承担乌米格-15高级喷气教练机的制造任务。从飞机的维修到研制，是南苑修理厂历史发展的重要转折。

在当时缺少图纸等各种不利条件下，修理厂工程师采用自学、自研等方式对飞机进行了成功的改装、设计工作，制造出一架具备更多优势的乌米格-15飞机。此后，京都机械厂在短短两个多月内，又自行设计出一架多用途轻型运输机并试飞成功，被命名为“首都一号”。

从简单的零件修理，到实现飞机改造，再到运输机的成功研制，南苑飞机修理厂在技术创新领域取得了重大进展。如今，我国的航空发动机修理机构，既维修国内的发动机，也维修外贸机。工程师们走出国门，被派往巴基斯坦、缅甸等国进行技术指导、支援等工作。