知识点一　调整列车编组内容

1.减挂餐车

在过去的列车编组中，餐车是长途旅客列车的主要组成部分，它为旅客和列车乘务员的就餐提供了方便。随着列车运行速度的不断提高，很多列车尤其是“夕发朝至”列车，全程运行时间不在供餐时间内，或途中只有一次供餐。例如，2006年执行的运行图中，某趟列车晚上21：15从配属站出发，次日10：54到达折返站；返程16：50从折返站出发，次日6：12回到配属站。该趟列车往程只需供一次早餐，返程只需供一次晚餐。在类似这样的列车上编挂餐车，既浪费了运输能力，又无法取得理想的餐车经营效益。这些列车完全可以甩掉餐车，推广袋装、盒装食品和用快餐供应解决旅客用餐问题。

对于运行时间较长、途中需多次供餐的列车，如果其运行在运能远不能满足运量需求的区段，也可以根据列车运行时间，指定一些大站作为快餐定点供应处，改车上供餐为站上供餐，从而减挂餐车，换挂硬座车或硬卧车，提高了紧张区段的运输能力。

2.调整座、卧车的比例

中、短途旅客列车以挂座车为主，不挂或少挂卧车；长途旅客列车，可适当多挂卧车或开行全列卧铺列车。白天运行的城际旅客列车，可整列编组座车，并根据客流层次的需要加挂一定数量的软座车。夜间运行的旅客列车，也可根据运输市场需求整列编挂卧席车。

3.调整行李车的编挂数量及开行行包专列

根据市场调查的结果，运输距离在200 km以内的行包运量很小，大部分短途行包均由公路运输，因此，短途旅客列车上可以不挂行李车。

反之，对于行包运输能力紧张的线路方向，还可以增加行李车的编组辆数或者开行行包专列。凡有稳定、大宗行包货源的车站，运量达每日开行一列，每列不少于300 t时，均可申请开行行包专列。行包专列可由行李车、YZ31型客车或P65型车辆编组而成，以120 km·h-1的速度运行，整列装载行李、包裹等小件物品，固定发到站、发到时刻、车辆编组和运行路径，按照旅客列车组织管理，可由物流企业承包经营。行包专列的开行，发挥了铁路在小件零散货运市场中长距离、全天候、安全正点等方面的优势。

4.使用新型车辆

我国从1953年起开始自行设计制造21型客车，这是我国第一代主型客车。1956年又陆续研制生产出YZ22型硬座车、RZ22型软座车、YW22型硬卧车、RW22型软卧车、CA22型餐车、XL22型行李车等22型客车。多年以来，22型客车以其自重轻、车内宽敞、定员较多成为我国铁路客运的第二代主型客车。

25型客车是我国铁路第三代主型客车，1967年开始生产。这种客车结构上的特点有：车体钢结构系用无中梁无压筋薄壁筒形整体承载结构；定员较多，比21、22型客车有所增加，每一定员所占车辆自重降低；构造速度较高；采用了空气调节、荧光灯照明、低磨耗低噪声的风挡及橡胶风挡、单元式铝合金大车窗、新型转向架等技术，有了更好的舒适性和安全性。25型车的结构更为合理，性能更加完善，更能适应目前旅客尤其是经济发达地区旅客的乘车需求。

1989年，25型空调双层客车投入上海—南京段运营。该车硬座车定员186席，比25型硬多58席，软座车110席，比25型软座车多30席；车体长仍为25.5 m，宽3.105 m，高4.75 m，车底面距轨面高度为0.25 m；采用空气弹簧悬挂的转向架和盘形制动装置。双层客车客室分上、下两层，两端为单层（即中层），中层设置乘务员室和厕所及其他辅助室，上、下层与中层之间设有扶梯。此外，还研制生产了中长途双层卧铺车。

目前我国现已停止生产22型客车，大批量生产25型客车。22型客车与25型客车定员的比较见表7.1。

表7.1　22型客车与25型客车定员的比较表　单位：人

不难看出，采用新型车辆编组旅客列车，不仅可以改善旅行条件，满足市场需求，还可以极大地提高客运能力，同时增加运输收入。

5.采用优普车辆混编

由于我国各地区经济发展水平不一，旅客成分差别较大，客流构成中有60%的客流属于工人、农民和学生，他们对接受新型空调车的票价还有一定困难，这就造成了一些线路上普通列车超员，优质列车虚糜的现象。我们可以根据旅客需求，在某些旅客列车编组中，既编挂有普通车，也编挂有新型空调车，这种编挂方法现已被很多列车采用。