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全路旅客列车运行图的编制工作，应贯彻集中领导和群众路线相结合的原则，对跨三局的直通旅客列车，应在铁路总公司的统一领导下由各铁路局派人到铁路总公司集中编制。跨两局的直通旅客列车，由两局协商编制。管内旅客列车，则由铁路局组织进行编制。因为对跨局的直通旅客列车，不仅要考虑某一方向的整体情况，还要与有关方向互相联系起来通盘考虑，全面安排。因此，各铁路局必须在铁路总公司的集中领导和统一规划下进行编制工作。

旅客列车运行图的具体编制工作，分如下两个阶段进行：

第一阶段，铺画旅客列车运行方案图（简称“客车方案”）。客车方案图是列车运行图的骨架，它用小时格运行图铺画，在图上只表示始发站、终点站、分界站及其他主要站的到开时刻。

第二阶段，铺画具有详细时刻的旅客列车运行图（简称“详图”）。详图铺画上的技术问题由“铁路行车组织”课程研究解决。

1.客车方案图的编制原则

旅客列车运行方案所要解决的是每一方向旅客列车在运行图上的整体布局问题，它不仅对整个列车运行图的布局起着决定作用，而且对列车运行图的编制质量也有直接影响。为此，编制客车方案时应遵守以下原则：

（1）提高列车的直通速度。

旅客列车的直通速度是衡量铁路工作水平的标准之一，它对国内、国际都有影响。特别是快车的直通速度，关系到国家的声誉，具有政治和经济上的意义。提高直通速度的技术组织措施是减少停站次数，压缩停站时间，加速技术作业过程，延长客运机车牵引交路。对管内旅客列车，开行对数较多的区段，亦可采取分段服务的办法以提高直通速度。

（2）方便旅客旅行。

安排旅客列车运行时，必须把方便旅客旅行放在重要位置，作为编制客车方案图的基本出发点之一。为此，首先应规定适宜的列车始发、终到和通过主要停车站的时刻，如直通快车在始发站的发车时刻最好规定在晚间，但一般不得迟于0：00，而到达终点站的时刻最好规定在早晨，一般不要早于7：00。如有两对以上直通快车时，应考虑其间隔均衡，一般安排在早晚各1列，但早晨发车，对住在市郊的旅客不太方便。直通列车通过沿途各大站的时刻亦应力求方便旅客，若不能完全满足此项要求，则只能权衡轻重，尽可能予以照顾。管内旅客列车以运送短途旅客为主，一般运行距离较短，故以白天运行为宜。在管内列车较多的区段不可能均在白天运行时，个别列车亦可在夜间运行，但始发时刻不宣过晚，到达时刻不宜过早。由于在乘坐管内列车的旅客中，有很多需要当天往返，为满足其需要，列车在折返站的到达与出发时刻之间，应有适当的间隔，以保证旅客有一定的活动时间。

其次，在联结几个铁路方向的大型客运站应尽量缩短旅客中转换乘的停留时间，使各方向旅客列车到发时刻有良好的衔接。如确有困难时，应照顾主要的中转直通客流方向。同时，还应保证旅客列车的到发时刻与其他交通工具（如轮船、汽车、飞机等）互相衔接。这种衔接包括组织联运及缩短旅客由这种运输方式换乘到另一种运输方式的等待时间。这样，不仅可以方便需要换乘其他交通工具的旅客，而且对报纸、邮件的传递也有重要意义。

（3）客货兼顾，全面安排。

旅客列车与货物列车在单线和双线区段内均在同一正线上运行，彼此之间势必发生关系。如旅客列车运行线能适当照顾货物列车的运行，则可以减少额外扣除时间，节省线路通过能力，缩短机车折返停留时间和减少货物列车等会。待避时间，从而加速机车车辆周转。而旅客列车运行线的适当移动在实际上往往也是可以做到的。并且要尽量减少不合理的货物列车待避和停会旅客列车的次数，避免旅客列车待避和停会货物列车。同时在客货列车交会或货物列车待避旅客列车时，保证旅客和行车安全。

在单线区段，货物列车与旅客列车交会时，应使货物列车先到停车，旅客列车后到先开或通过，不应使旅客列车停会货物列车。

在双线区段，同方向运行的两列旅客列车的间隔时间，要为货物列车待避的地点创造条件，最好是使货物列车在有技术作业的中间站或技术站上待避旅客列车。

（4）保证旅客列车运行与客运站技术作业过程的协调。

大家都希望旅客列车在大城市有比较合适的到发时刻，这就可能出现密集到达或出发的情况，有些衔接几个方向的大型客运站，由于受设备条件的限制，往往在列车密集到发期间，产生敌对进路的交叉干扰。因此，要求旅客列车密集到发的间隔时间应与车站技术作业过程相协调，否则将不能保证车站正常接发列车，造成客运站作业的困难和设备的利用紧张状态，这种情况应尽量避免。

为了保证在列车密集到发时刻内，车站不间断地办理接发列车作业，两列间的最小间隔时间必须满足下列条件：

式中　I客──旅客列车间隔时间，min；

　　　n到发──为办理旅客列车的到发线数目；

　　　T占──旅客列车占用线路时间，min；

　　　t到──准备进路必要的时间和列车通过进站距离的时间，min；

　　　t停──列车停站延续时间，min；

　　　t发──从列车出发时刻开始至该线路全部腾空为止的时间，min。

（5）经济、合理地使用客运机车车辆。

旅客列车运行方案安排得好，可以减少车底需要组数，使客车得到更经济的使用，机车也得到节省。

2.客车方案图的编制方法

在具体编制方案时，不管是直通还是管内方案，大多数情况下，都是在上一届方案的基础上进行的，应做到：分析现行列车运行图的执行情况和存在问题，总结过去的实践经验，提出进一步挖掘潜力、提高效率、改进工作的措施；各铁路局应为编制方案提供必要的资料，如列车的区间运行时分、慢行时分、停站时分及起停车附加时分等，其中，区间运行时分由机务部门提供，慢行时分由工务部门提供，各次列车在各区段内的停车站和停车站时分由客运部门提供，将上述时分填入专门的表格（见表6.8），与其他编图资料，一并报铁路总公司审查，根据批准的对数运行区段按照先国际、后国内，先直通、后管内，先快车、后慢车的顺序进行编制。

在小时格上具体铺画旅客列车方案运行线的一般方法如下：

（1）国际联运旅客快车，从国境站开始按照联运旅客列车时刻表会议决定的时刻向国内铺车。

（2）直通旅客快车，除根据原方案调整范围不大的以外，对必须翻架子的和新增加的直通旅客快车一般是先确定合理开车范围，并从中选择几个开行方案，进行技术、经济比较，取其中最优方案，然后从列车始发站开始，向终点站顺序地铺画。如终点站的到达时刻不太合适，再作小范围的上下调整。

根据方便旅客旅行的原则，直通旅客快车可规定为不晚于零点开，不早于7：00到。按这个条件，每对车都有其合理开车范围，有的列车可以有两个合理开车范围，如图6.6、图6.7所示。

设直通快车的单程运行时候为T=x+24D，则其合理开车范围t可用下列分析式确定：

当0+24D≤T＜7+24D时，t=7～（24-x）；

当7+24D≤T≤17+24D时， pagenumber_ebook=158,pagenumber_book=151

当17+24D＜T≤24+24D时，t=（24-x+7）～24。

根据上述分析式，可根据不同的单程运行时间，确定其相对应的合理开车范围，为了计算方便，现用整小时数举例，如表6.9所示。再根据表6.9的计算结果，直通快车的合理开车范围与单程运行时间的相互关系，又可归纳为表6.10。

从表6.9中可看出，单程运行时间为0+24D≤T＜7+24D及单程运行时间为17+24D＜T≤24+24D的直通列车，在铺画客车方案时，难度较大。因其合理开车范围小且只有一个，调整的余地不大。单程运行时间为7+24D≤T＜17+24D的直通快车，在铺画客车方案时，比较容易，因其有两个合理开车范围，活动余地比较大。

（3）从指定的某方向的一端或中间部分开始铺画。这一方法，主要是为了解决某些关键问题才采用的。例如，为加速客车周转，缩短客车车底在外段的停留时间，可以从旅客列车的到达站开始，同时铺画上下行列车。又如，为解决旅客列车在主要站的接续，可以从接续站开始铺画。再如，为提高线路通过能力，可以从“卡脖子”区段向两端铺画。

在铺面各种旅客列车运行方案时，应注意区段内会车或越行地点的设备条件，考虑列车会让附加的时分。附加时分随单线、双线及信、联闭设备的条件而有所不同。一般来说，停车会让附加10～12 min，待避附加30～40 min。

同时，应尽量避免直通快车在每天18：00前的一段时间内通过局间分界站（俗称不要“封口”）。这段时间，随分界站邻接两区运转时分不同而不同，一般为15 min左右。因为这段时间，往往有大量货物列车由分界口排出，容易造成旅客列车晚点。

客车方案图是整个方案图的基础，一经确定后，局间分界站的到发时刻原则上不许变动，必要时铁路局可适当调整本局管内的运行线。各铁路局根据直通客车方案编制管内客车方案后，即可具体铺画旅客列车详图。

当旅客列车运行图确定后，为保证列车运行图的严肃性、维护铁路的声誉、方便旅客，列车运行图不得随意变动，如必须变动时，应符合下列条件：

①旅客流量发生较大幅度增减或流向发生变化而需要增减客车对数时。

②技术设备发生变化时，如开通新线、双线、三线、四线和插入段，增加会让站，采用自动闭塞、调度集中或其他先进设备，提高线路允许速度等。

③工作条件发生变化时，如改变旅客列车重量标准和机车交路，调整列检布局等。变更直通旅客列车运行时刻，必须报铁路总公司批准。

3.旅客列车时刻表的编制

旅客列车运行图编完以后，应根据运行图规定的车次、运行区段、停车站点、到发时分以及列车编组等事项编制旅客列车时间表。利用表格形式，把运行图的主要事项反映出来。旅客列车时刻表的格式如表6.11所示。

旅客列车时刻表编制的说明：

（1）时间表的编制采用24 h制，列车在24：00（即夜间12：00出发时为0：00，到达时为24：00）。

（2）列车的始发、终点站均以该站的字头、字尾或省、市的简称来表示，并在开往栏内注明该列车的终点站站名。

（3）列车的到、开时刻，凡站名左边的均匀下行列车，应由上向下看，并以↓表示；凡站名右边的均匀上行列车，应由下向上看，并以↑表示。

（4）为使时刻表简明起见，有关内容可用符号表示。常用符号的含义如下：

“…”或“↓”表示列车在该车站通过；

“=”表示列车不经过此站；

“-”表示列车的终点站；

“※”表示旅客乘降所。

4.旅客列车编组表的编制

在实行新运行图时，旅客列车编组表由铁路局根据客流性质、机车类型、列车重量、速度、车站到发线有效长度等因素确定，由铁路总公司批准并公布执行。

旅客列车编组表现了该次列车编挂的车种、辆数、顺序及车底周转图等内容，其格式如表6.12所示。

旅客列车编组表编制方法如下：

（1）列车发到站、车次栏。

列车的发到站先填下行发站，后填下行到站，对改变运行方向的列车（即一对列车4个及其以下车次时），先填担当乘务工作的铁路局的始发站。

列车性质按照特快、快速、普快、普客、混合等分别填写。

车次一律先填下行后填上行，一对列车有4个及其以下车次时，车次的填写必须和列车的发到站相对应。

（2）担当乘务栏。

担当乘务的车辆、客运（列车）段，如名称相同，可只填写一个。

（3）车底编组栏。

列车中车厢顺序号的编定，凡北京站和上海始发的各次特直快列车车厢顺序号均小号在前，大号在后（北京、上海间始发和到达的列车以北京站规定顺序为准）。非北京站和上海站到发的各次特、直快列车车厢顺序号，均以担当铁路局始发站的发车方向为准，小号在前，大号在后，两个局担当的列车由有关铁路局事先商定后报铁路总公司。但对途中某个站由于车场进路关系必须调头运行的列车，为便于确认，须在编组顺序项注明发站。

车种按统一的汉语拼音标记，定员按该种车辆的标记定员数填写，吨数填写该种车的总重，并根据车辆的用途、附属设备及其他说明，在附注项内注明“宿”“茶”“广”“办”“具”“隔”“欠”“回”“空”“普”“高”“控”等字样。

（4）车底周转图栏。

车底周转图，表示需用车底组数和始发、终到时刻，并由此计算车底在始发站和终点站的停留时间。

周转图上填写的始发站名顺序须和填写列车种类车次的始发终到站栏相同。不得上下颠倒。一般先填下行始发站名，运行线从担当局的始发站开始画，始发和终到时间填在车站中心线与运行线相交的钝角上。

5.车底需要组数及客车需要辆数的计算

为正确地计算客车需要辆数，在编制客车方案的同时，应编制旅客列车编组表，并绘制客车车底周转图，以确定各次列车的车底需要组数，根据车底编成数即可求得车辆数。客车底需要组数的计算方法有两种：

这种方法是根据客车方案图绘制客车车底周转图，从周转图上直接查得需要的车底数。

一种是从周转图上的箭头直接查出。一种是在周转图的任何一部分截取。

（2）分析计算法。

这种方法是分析一定到站和一定种类列车的车底周转时间，计算在该周转时间内发出的某种旅客列车的总数。

车底周转时间是自始发站出发时起至下次再由始发站出发时止，车底所经过的时间。其计算公式如下：

式中　T车底——车底周转时间，h；

　　　t1——车底自始发站至折返站所走行的时间，h；

　　　t2——在折返站的停留时间，h；

　　　t3——从折返站返回发站的走行时间，h；

　　　t4——在始发站的停留时间，h。

车底周围时间除以24即得车底的周转天数（θ车底）：

设某到站某种旅客列车的车底周转时间为θ车底，在一个周转时间内平均每天发出的列车数为K，则该到站该种旅客列车的车底需要数（n车底）为

由于K=N/θ车底，上式也可以写成：

式中　N——车底周转时间内发出的该到站该种旅客列车总数，列。

公式表明，一定到站和种类的旅客列车车底需要数等于车底周转时间内发出的该到站该种旅客列车总数。

综上所述，车底数是由车底周转天数和平均每天发出列车数决定的。因此，节省车底的途径有两方面──缩小K值或压缩θ车底，必须根据具体情况作具体分析。缩小K值是有条件的，客流必须小，可以隔日开行或数日开行才行。缩减车底需要数可采取压缩站停时间，提高技术速度，采用先进牵引动力及加强运输组织工作等措施，这是挖掘运输潜力的有效途径，也是编制技术计划必须遵循的。

各区段需要的车底数确定后，即可计算车辆的需要数。其计算公式如下：

式中　m运——运用客车辆数，辆；

　　　m1、m2、…、mn——列车中编挂的车数，辆；

　　　n1、n2、…、nn——车底数，列。

以运用客车为基础，对于某车辆段配属车辆时，需用下列公式计算客车总数：

式中　m总——配属车辆段的客车总数，辆；

　　　γ——检修、备用车所占用客车的百分数。

6.旅客列车运行图主要指标的计算

为了检查、分析和评价旅客列车运行图的编制质量，规定有以下主要指标：

（1）数量指标。

①运输能力，指运行图规定的全路、铁路局在一定时期内（日、月、年）始发和运行的各种旅客列车的总定员数，即

式中　A总──各种旅客列车的总定员数，人；

　　　A直、A管、A混──直通、管内、混合等旅客列车的定员数，人。

运输能力是考核铁路完成国家规定的旅客运输任务情况的指标之一。运输能力的大小，反映一个铁路局或全路的客运工作量。

②列车对数，指全路、铁路局由各站始发列车的总和，应按直通、管内和混合列车分别统计并加总计算，即

式中　n总──各种旅客列车开行的总对数，对；

　　　n直、n管、n混──直通、管内、混合等旅客列车的开行对数，对。

列车对数是旅客列车运行图中很重要的指标，因为运输能力必须由相应的列车对数来保证，列车对数的多少在一定意义上表示运输能力的大小。

③列车公里，指全路、铁路局由各站始发的列车和其运行距离乘积的总和，即

式中　nL──列车公里，km；

　　　n直 L直、n管 L管、n混 L混──直通、管内、混合等客车的列车公里，km。

　　　n直1、n直2、…、n直n──各种不同运行区段的直通列车数，列；

　　　L直1、L直2、…、L直n──各种不同运行区段的里程数，km。

管内客车和混合列车的列车公里可按直通客车列车公里同理求得。

在有几种牵引方式时，还应对内燃、电力牵引等分别计算列车公里。

列车公里是表示全路或各铁路局客运机车车辆工作量的指标。在客运机车车辆类型、数量一定的条件下，列车公里越大，表明客运机车车辆的运用效率越高。

④车底在配属站的停留时间，指车底在列车由折返站返回到达配属站之时起，至车底下一次由配属站出发之时止的全部时间，即

有些管内旅客列车车底到达配属站后不送配属段时，则上述公式将简化为

式中　

──车底在配属站停留时间，h；

──列车在配属站的到达作业、出发作业、等待出发的时间，h；

──向客车配属段调送、调取车底的时间，h；

──车底在配属段的作业时间，h。

⑤车底在折返站的停留时间，指车底在列车中从到达折返站时起，至车底在列车中从折返站出发之时止的全部时间。

车底在折返站的停留时间所包含的各项因素和计算公式与上述配属站停留时间相同，只不过是各项因素的内容繁简和时间长短有所不同而已，故已另列。

⑥旅客列车停站次数、平均停站时分、平均停站距离，该三项数值应按不同列车种类分别进行统计，其计算公式如下：

式中　

──停站总次数，次；

──平均停站时分，min；

──平均停站距离，km；

　　　∑n停──停站次数总和；

　　　∑t停──停站时分总和；

　　　∑L运──运行距离总和。

（2）质量指标。

①旅客列车直通速度，指旅客列车平均每小时所运行的公里数，应按直通、管内（包括混合）旅客列车分别计算，即

旅客列车直通速度：

铁路局旅客列车平均直通速度：

式中　L──旅客列车运行距离，km；

　　　∑（nL）──旅客列车公里总和，km；

　　　t运行、t停站、t起停、t慢行──分别为旅客列车的运行时分、停站时分、起停附加时分和慢行时分，min。

旅客列车的直通速度越大越好，提高直通速度的途径主要是压缩旅客列车在途运行、停站、起停附加和慢行时间。

②旅客列车技术速度，指不包括停站时分在内的旅客列车平均每小时的运行公里数，应和直通速度一样分别进行计算。

旅客列车技术速度：

铁路局旅客列车平均技术速度：

旅客列车的技术速度越大越好。提高旅客列车技术速度的主要途径是压缩列车在各区间的运行时间，加强运输组织工作和调度指挥水平。

③直通速度系数，指直通速度和技术速度的比值，即

从上述对直通速度和技术速度的分析说明可知，在一般情况下，列车的直通速度总是小于技术速度的，即速度系数小于1。但应当通过加强运输组织工作来缩小两者之间的差距，比值愈越近1，说明旅客运输效率越高。

④列车车底日车公里，指某一车底或平均每一车底在一昼夜内所运行的公里数。即

式中　S车底──列车车底日车公里，km·车底-1·d-1；

　　　L──列车运行区段里程，km；

　　　θ车底──车底周转天数，d；

　　　∑（NL）──全部车底运行公里总和，km；

　　　∑N车底──车底总数，列。

列车车底日车公里是表示全路或各铁路局客车车底运用的工作量指标，列车车底日车公里和车底的全运行里程成正比，和车底周转天数或车底数成反比，即无论是一个车底的车底日车公里，还是全部运用车底的平均日车公里，当车底周转越慢或运用车底总数越多时，车底日车公里就越低，表明车底的运用效率就越低。反之，车底周转越快或运用车底总数越少时，车底日车公里就越高，表明车底的运用效率越高。因此，加速车底周转和压缩运用车底总数是提高列车车底公里的重要途径。