越南是一个东西逼仄、南北路漫漫的狭长国度。顺化荣市之间的最细蜂腰部，从海边到西部老挝边界仅50公里。如此特殊的地理特征赋予了这里非一般的战略意义，越战中成为美军轰炸的主要目标，由此产生了著名的胡志明小道。我们在学校读书时在广播、报纸中经常听到、看到岘港、顺化、海防等地名，不是美军基地，便是每天被轰炸次数最多的地方，耳熟能详，记忆犹新。西贡（胡志明市）至河内铁路南北长达1700余公里，相当于北京至衡阳的铁路路途距离，加上河内至老街200余公里，越南南北铁路的长度达到2000余公里，相当于北京到韶关了。

法国殖民者1896年至1902年修通了海防至河内，河内至老街铁路，1903年开始修建云南河口至昆明段466公里铁路，1910年（宣统二年）4月1日通车。从此有了“云南十八怪，火车没有汽车快，不通国内通国外”的民谣。之后数十年国人到云南，很多是从上海、香港乘船到海防，换乘火车几天几夜到昆明。反之从云南到沿海地区也走此路，比走国内其他路途快捷便利。国歌作曲者聂耳当年就是走这条路到上海，开始他的革命活动和音乐生涯。

虽然现在属于市中心区域的塘子巷已然悄无声息到算不得闹市多年，但20世纪的数十年中却是日夜人流不息的昆明最繁华区域，堪比现在的南窑火车站。塘子巷旧日的繁华热闹只能留在老昆明人的陈旧记忆中，而随着岁月流逝，保留过往印记的人越来越少，后人只能在取代塘子巷火车站的昆明北站改建的铁路博物馆里通过历史照片和当年实物了解曾经盛极一时的滇越铁路和它的中国终点站了。

一份21世纪初的研究报告给出了截至20世纪末越南铁路的大概状况：网干线长2500公里，支线840公里，基本上都是法国殖民地时代建设的，老化严重。同时，由于战争期间铁路桥等设施常常成为轰炸的目标，现在仍未修复的区段也非常多。没有电气化铁路，作为主干线的胡志明市—河内间的1700公里，最快需要列车运行30几个小时。轨道的规格，河内—海防为准轨，其他地区均为窄轨（1米）。铁路的运营、建设、维护都由越南国有铁路（VNR）负责。

越南铁路的一个特点，是作为主干线的米轨与部分路段（和中国广西接轨）的准轨分别各自运行，同时一部分区间存在一种“套轨”，也叫作“混合轨”，即在这一区间米轨和准轨并行，不同标准的火车均可通行，这在东南亚国家绝无仅有，是20世纪50年代至70年代期间，中国援助越南抗击美国的实物例证。一个国家有三种轨距标准，这在世界铁路史上并不多见。中国有六条通往外国的国际铁路通道，其中两条接轨越南，一条是法国人修建的海防—昆明间的米轨制滇越铁路，一条是广西南宁—凭祥—河内间的准轨中越铁路，混轨铁路便是在越南北方这一区域。

20世纪80年代中期，我从昆明沿米轨铁路到蒙自旅行，刚下火车便被浓郁的异域风光深深吸引，黄色小站房，法国风格站台遮阳篷，数十年前罗马字盘欧式壁钟，站台边古朴法式悬钟叮当作响……使人很难相信这个地图上看似偏远闭塞的小县城竟然有七八十年代洋化的物品与历史，较之国内很多沿海地区开放早很多年。90年代再去，欧式风格荡然无存，代之以火柴盒类的灰色平房小楼，此后至河口一线大多数车站均改观为灰色水泥火柴盒，随着2003年客运列车终止开行，风雨剥蚀中也在逐年破败。碧色寨火车站及周边还保有二三十年代极盛时期的火车站房全套设施房屋与大公司货栈老屋，从草坝到蒙自县城骑行经过此地，可以驻留观赏殖民地时期滇南小站风光，了解寸轨如何与米轨争夺生存空间，民族资本与殖民者顽强抗争的历史细节，看到除老水塔和值班站房及货仓外，几乎所有车站房屋被改作民房，曾经考究精致的国际贸易公司总部与货栈被外来散户占据，成为养猪养羊的畜圈，年久失修，零乱不堪……实在令人心痛。近年来国内外呼吁滇越铁路作为人类历史遗产的呼声很高，希望再去参观游览时能够看到自然剥蚀终止，人为破坏有所收敛。

截至到目前，南宁至经凭祥过睦南关到越南首都河内的准轨线客车依旧运行，可以坐火车从北京直达河内。云南河口至老街跨境米轨铁路线仅保留少量货运，云南全境的米轨铁路基本停止运行。规划中的东南亚三大通道的东线，中国境内从昆明经玉溪、蒙自到河口准轨铁路已经正式运行通车，从米轨铁路全程运行20小时缩短为6小时。何时能实现昆明至胡志明市全线铁路旅行，人们翘首以待。