第八节 城市交通的管理

改革开放以来，全国各大城市交通发生了巨大变化。 市政府投入大量资金修建市环路，建设立交桥，各种道路网密布，大大提高了交通流量。 然而，由于城市人口过于密集，用地十分紧缺，加上近年来汽车数量急剧增加，使城市交通紧张的困难局面更为突出。 据统计，2012年全国机动车拥有量已达2.23亿辆，小汽车已达1.1亿辆，80%为私人拥有。 我国一些大城市交通拥堵问题非常严重，特别是大城市中心区更是“重中之重”。

一、产生城市交通拥堵的原因

(一)各级道路网密度与综合区、居住区开发配套不够

以北京为例，近年来北京市在道路建设上花费了大量资金、人力，建设了三环、四环、五环、六环路，取得了明显成绩，人均道路面积增加了不少。 可是从路网的密度看，不能看总平均，而应分级控制路网密度。 北京城区的支路密度是偏低的。 按规定，城市支路道路网密度是3～4km/km2;如果是一般商业集中地区应为10～12km/km2;如果是市中心区，建筑容积率达到8时，宜为12～16km/km2。支路道路网密度低于这个指标，堵车是必然的。 再宽的主干道，再多的快速路和立交桥，也解决不了交通堵塞的问题。

此外，居住区和综合区开发与城市道路系统有密切关系。 以北京为例，三环路内住宅小区规模越来越大，如果再成片开发，势必造成“肠梗阻”，打乱街道路网的合理布置，而在三环、四环路内再大片开发综合区，交通也一定会成为瓶颈问题。 例如，北京国贸三期在第一阶段策划时要建330m高层，交通专家评估分析认为:如建30万m2，目前道路还可负担;如扩建到35万m2，就要加建一条城市支路通过该地块。

(二)城区内交通停车位设计(设置)存在的问题

应当说，城市动态交通与静态交通共同构成城市交通的整体。 过去城市道路规划对此问题估计严重不足。 随着机动车保有量的大幅增长，城市静态交通问题更为显著。 首先停车位怎么估算，过去定额中公共建筑的车位标准是25～45辆/万m2，现在已上升到65辆/万m2，而且还有增无减，要达到90～100辆/万m2，因此必须开发利用地下空间存车，这样可为地面尽可能多地保留城市宽敞空间和绿地创造条件。

(三)城市公交线路吸引乘客不利

这客观上造成了“小汽车交通增长—交通环境恶化—修建道路—小汽车交通继续增长—交通环境进—步恶化—再修路”的恶性循环。

二、解决的战略出路与具体对策

(一)统一认识上的误区

在过去城市交通规划中，有以下5点误区:①重视道路、立交桥建设，忽视城市交通发展战略。 表现在各大城市修路建桥，改善城市交通的热情高涨，但缺乏长远、科学的城市交通发展战略，形成道路交通建设“头痛医头，脚痛医脚”的局面。 治理工作往往顾此失彼，投入不少，收效甚微。 ②重视车辆的机动性，忽视“人”的可达性。 道路拓宽改造及交通畅通工程等，都以提高机动车的速度为目标，往往牺牲了市民的交通可达性。 从城市可持续发展角度看，大城市交通的发展应以可达性为核心，而不是机动性。 因为“交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动”。 ③交通规划和土地利用规划互相脱节。 土地利用和城市交通是“交通源”和“交通流”的关系。 不考虑道路承载能力的超强度的土地开发，是大城市中心区交通拥堵的主要原因。 ④重视道路交通“硬件”建设，忽视交通管理及政策等“软件”建设。 ⑤重视局部道路改造，忽视道路整体系统性建设。

(二)战略出路

(1)必须坚持公交优先的发展战略，大力发展城市公共交通，尤其是大容量的快速轨道系统，而且公交优先，还有交通结构、资金投入和政策倾斜等更深层次的优先发展问题，只有这样才能提高公交的吸引力。

(2)步行优先战略。 城市中心区是“人气”最旺和人流最密集的地区，经验表明，在城市中心区建立完善的步行系统，可以把人们的购物、休闲、旅游活动从汽车交通的威胁中分离出来，不仅可以创造“步行者的天堂”，而且有利于商业经营和城市中心区繁荣，增强城市中心区的活力，如德国慕尼黑市中心区、巴黎德方斯中心区等，都是城市中心区步行优先实践的成功典范。

(3)开展交通需求管理(TDM)优先发展战略的研究。 20世纪80年代，国外大城市出现了交通需求管理(TDM)理论与实践，通过制定交通需求政策，减少和调整交通量，由原来的追求“供需平衡”转向“以供定需”管理政策，缓解中心区日益恶化的交通拥堵问题。

(4)加强立体化，网络化交通发展战略。 大城市中心区人流密集，空间资源有限，应尽可能利用地下空间和空中资源，采取立体交通模式，实施人车分离，各行其道，互不干扰。

(三)具体对策

1.疏解

大城市中心区过高的人口和机动车密度，必须有机疏解。 合理调整城市中心区布局结构，如建立城市副中心，分解现有城市中心多功能重叠等，这是缓解中心区交通拥堵的关键所在。

2.减量

重视土地利用和交通规划的“一体化”研究，大城市中心区尽可能不规划大量吸引人流、车流的公建设施。 做到交通规划与城市规划同步进行，甚至引领城市规划，以交通建设为纽带和导向推进城市建设。

3.截流

城市中心区交通拥堵，在很大程度上是由于过境车流穿越中心区所造成的，如有些城市中心区过境车流达60%。 因此在中心区外围建立环形快速路，适时打断穿越城市中心交通干道，有助于缓解大城市中心区交通压力。 此外，在中心区边缘地带建设停车场，便于人们换乘公交进入市中心区，也会大量缩减进入市中心的车辆。

4.整治

对大城市中心区现有路网进行整治，进行合理分级，调整路网结构和路网密度，开辟疏运干道，改造“卡脖子”“蜂腰”“瓶颈”路段，拓展改造交叉路口等，最大限度地挖掘现有道路交通资源的潜力，在一定程度上能缓解大城市中心区交通拥堵压力。

5.严管

采取智能化高科技手段，在中心区实行严格的交通管理，最大限度地提高现有道路的通行能力。

(四)城市地下空间开发利用

开发城市地下空间是提高城市空间资源利用效率、开发地下交通系统、提高防灾和战备能力的有效途径。 城市地下空间规划建设，包括地下步行道路系统、地下停车场、地下快速轨道交通系统以及地下高速道路系统和换乘枢纽等。 这些地下交通设施系统与地上空间发展形成有机的结合。

(五)努力发展绿色交通

当今世界绿色交通风起云涌，如欧盟国家许多大城市里，都设有公交专用道，其他车辆不得驶入公交专用道，公交车行驶速度很快。 公交车专用道旁边是自行车道，只许自行车进入，其他车辆只得在机动车道上缓缓行驶。