第二节 城市道路的分类及布局

一、城市道路的分类

前述我国城市道路一般分为主干道、次干道与支路。 但城市规模、性质不同，道路分类也不尽相同。 特大城市、大城市道路功能分得较细，类别等级也较复杂。 大城市归纳划分为六类，即快速交通干道(要求设计行车速度在60～80km/h之间，与同级道路相交需采用立交)，主要交通干道和一般交通干道(要求设计行车速度为60km/h和40km/h)，以上交通干道的两侧，均不宜布置能吸引大量人流的大型商业、文化娱乐设施。 还有就是区干道、支路及专用性道路(即独立的自行车道、步行街道等)。 对商业大街规划时应限制货运车辆通行，如图4-1中的5即王府井大街等。

二、城市道路网的布局形式

城市范围内由不同功能、等级、区位的道路，以一定密度和适当的形式组成的网络结构称城市道路网。

城市道路网的布局形式，大体上可归纳为方格形、放射形、放射环形、自由式等路网。

(一)方格形路网

在平原地区，一般中小城市常采用方格形路网，我国一些历史悠久的古城道路系统也往往是在严整的方格形路网基础上发展起来的。 其特点是道路系统简洁、明确，划分的街区比较方整，在路网密度较高的情况下，有利于组织单向交通，如西安市等。 如图4-1所示，北京市在外环路建设以前也属于方格形路网。

(二)放射形路网

城市道路从中心地区向外沿不同方向伸展，形成放射形路网。 其特点是中心地区与外围地区交通联系便捷，也较易适应各种地形条件，但道路往往形成锐角形相交，不利于组织交通运输，城市外围地区之间联系也较困难。 实际上目前已很少有单纯的放射形路网，往往是放射形路和方格形路或环形路结合起来。

(三)放射环形路网

放射环形路网是当今世界非常流行的一种城市道路网形式，我国许多城市也都采用了这种形式。 这是由于一些大城市和特大城市在不断向外扩展的过程中，逐步形成了放射路和几条围绕中心区的环路组成的形式。 其优点是中心区和外围地区、外围地区之间都有便捷的联系，其运行方式是市内大区域交通由射线及其他道路将车流引导到环线上，在环线上车流重新组合选择方向，再由射线及其他道路将流量疏散。 这种交通单向选择性很强，如出市交通，车辆由就近射线驶向环线，在环线上选择出市道路，出市道路几乎均为射线道路。 人市交通车流流向则与出市正相反。 其缺点是在这种流量分布规律中，环线需承担各个方向射线及其他道路传输来的车流，同时环线还需承担所处地区的交通组织任务，它的负荷强度比射线大得多，因此环线比射线“老化”速度快。

图4-2为天津市道路网示意图。 天津市是一个随着水陆交通的发展而发展起来的城市。 市区中环线于1986年就全线通车，最初两年交通流呈自由流状态，车流密度低，车速快，对提高城市功能、改善城市面貌、缓解市内交通紧张状况起到了重要作用。 中环线全长34.5km，位于新老城区之间，贯穿城市内5个行政区，沿途经过几个工业区、仓库区、十几个新辟的或规划的居住区以及规划的城市副中心、地区中心。 20世纪末天津市已形成“三环十四射”的路网骨架。然而，随着机动车拥有量大幅度增加，使得交通量不断增加，在中环线上表现得更为突出。 20世纪90年代初路段小时流量为2300～2700辆，一年后调查，流量就达2800～3900辆。 因为中环线的断面形式不统一，部分路段开始饱和，出现压车现象，车速开始下降。 在交叉口，如中环线的京津公路口、复康路口流量已接近或超过3000辆，西青道口已达4000辆。 因此，中环线的车流已不再是自由流，只能称其为准稳定流。 然而，十几条射线却没有出现流量迅速增加到趋于饱和的情况。 当然，天津路网出现这种情况与工业布局导致大量的车流需要在环线上长距离运行有一定关系，但从北京前几年的情况看，也存在类似的问题。 从天津市“三环十四射”的路网规划实践经验可以得出，规划环线道路的等级标准应高于射线的等级标准，道路断面应一致。

在放射环形路网中，绝大多数路口的车流转弯流向比重很高，这也是放射环形路交通流的一个特点。 这些交叉口基本上是环线与射线相交的交叉口。 实践证明，只要能够保证这些交叉口的安全与畅通，就基本保障了城市动脉的循环和正常运转。 这就要求对重要的枢纽性质的交叉口必须处理成为立体交叉，而且应采用定向立交—环线跨射线为宜。

4.自由式路网

在山区、丘陵地带、水网或海湾地形条件比较复杂的城市，道路结合地形变化，多起伏弯曲，形成自由式道路网。