一、公路线路与城市的联结

我国一些城市往往是沿着公路两边逐渐发展形成的，有些中小城市公路则是沿着城门向外伸展。 在旧城中，公路与城镇道路并不分设，它既是城镇的对外公路，又是城镇的主要道路，两边商业、服务设施很集中，行人密集，车辆往来频繁，相互干扰很大。 由于过境交通穿越，分割居住区不利于交通安全，影响居民生活，如图3-17中(a)所示，这种布置远远不能适应城市交通现代化的要求。图3-17中(b)是一种改造旧城的形式。 它将过境交通引至城市外围通过，将汽车站设在城市边缘的入口处，使入境的交通终止于此，不再进入市区。 对等级高的公路，通过城镇的车流入境比重越小，公路越宜远离城区，与城镇的联结可采用入城道路引入，如图3-17中(c)所示。 一般大城市往往是公路的终点，入境交通较多。 如果城镇较大，汽车站设在城市边缘，旅客不便，应引入市区。 此时，宜与城市部分主干道联结并与密集地区相切而过，而不必穿越城市中心区，如图3-17中(d)所示。 更大规模的城市内，往往设有城市环路环绕于城市中心区外围。 环路是交通性干道，公路的过境交通可利用它通过城市，也不必穿越市中心区，如图3-17中(e)所示。 对具有外环和内环干道的城市，外环道路往往兼作城市近郊工业区之间联系的交通性干道。 此时，公路可先与外环联结，通过较少的交叉点引入内环，再进入城市道路系统，如图3-17中(f)所示。 最后如图3-17中(g)所示则属于公路与城市道路各自自成系统互不干扰，公路从城市功能分区之间通过，与城市不直接接触，而在一定的入口处与城市道路联结。

图3-17 公路与城市联结的方式

1-城市中心;2-城市区界线;3-车站;4-公路;5-入城道路;6-城市环路;7-城市内环路;8-城市外环路;9-工业区

为充分发挥汽车运输的特点，国内外高速公路发展很快。 它在断面组成上，中央设分隔带，使车辆分向安全行驶;与其他线路交叉时，全部采用立体交叉，并控制出入口;有完善的安全防护设施，专供高速(一般为80～120km/h)车辆行驶。 高速公路布置一般远离城市，与城市的联系必须采用专用的支路，并采用有控制的互通式立体交叉，如图3-18所示。

图3-18 高速公路与城市的联结

1-立交桥;2-高速公路;3-城市功能区;4-专用支路;5-市中心;6-市内交通干线

随着国家的改革开放，我国各地高速公路大量建成，它们对提高运输效率起了巨大的作用。 截至2012年年底，全国高速公路里程达9.62万千米，居世界第一位。

2011年4月，交通运输部发布《交通运输“十二五”发展规划》。 该规划中提出，到2015年，全国公路总里程达到450万千米，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万千米，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万千米，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万千米。

二、站场的位置选择

公路车站又称为长途汽车站，按其使用性质不同，可分为客运站、货运站和技术站;按车站所处的地位不同，可分为起点站、终点站、中间站和区段站。

长途汽车站场的位置选择对城市规划布局影响很大。 在城市总体规划中考虑功能分区和干道系统布置的同时，还要合理布置汽车站场的位置。 布置原则是使用方便，不影响城市生产和生活，与火车和轮船码头要有较好联系，便于组织联运。 大城市客运量大，线路方向多，车辆也多，可采用分路线方向在城市设两个或几个客运站;中小城市铁路交通量不大时，可以将长途汽车站与火车站结合布置。

货运站场的位置选择与货主的位置和货物的性质有关。 如果为供应城市人民的日常生活用品，宜布置在市中心区边缘，可与市内仓库有便捷的联系;若货物性质对居民区有影响或中转货物，则不宜布置在市中心或居住区内，应布置在仓库区、工业区货物较为集中的地区，亦可设在铁路货运站、货运码头附近，便于组织水陆联运;并注意与城市交通干道的联系。 技术站主要负责对汽车进行清洗、检修(保养)等工作，它的用地要求较大，对居住区有一定干扰，因此一般应布置在市区外围公路附近，与客、货站有方便的联系，与居住区有一定的距离。