第一节 铁路运输规划

铁路是城市对外交通的主要工具。 城市的生产、生活都需要铁路运输，但由于铁路运输技术设备深入城市，又给城市带来了干扰。 如何使铁路既方便城市，又能够合理地布置铁路车站线路设备，充分发挥运输效能，互不干扰，这是城市规划中一项复杂的工作(图3-1)。

铁路建筑和技术设备与城市布置关系最密切的首先是各种站、场有机配合的布局。 其一般原则是:直接与城市生产和生活有密切关系的客、货运设备，如客运车站、综合性货运站及货场等，应按照它们的性质布置在城市市区范围内或接近市中心;或设在市区外围而有市内交通干道连接的地区。 为工业区和仓库区服务的工业站和地区站(港湾站)，则应设在有关地区附近，尽可能靠近城市外围。 有关铁路枢纽中与城市生产和生活没直接关系的铁路技术设备，如编组站、客车整备场、迂回线等，尽可能布置在离城市有相当距离的地方。

一、铁路站场位置选择

(一)中间站的位置选择

中间站在铁路网中分布普遍，在小城镇中它是客货合一的车站。 为避免铁路切割城市，最好使铁路从城市边缘通过。 图3-1为客站与货场布置在铁路两侧的示例。 中间站的作用主要是办理列车的接发、通过和会让，客货运输业务，零挂列车的调车业务;个别的还有列车给水和折返业务。

(二)客运站

客运站的主要作用是:组织旅客安全、迅速、准确、方便地上下车及行包、邮件的装卸、搬运;保证旅客迅速、方便地办理一切旅行手续和候车;负责车辆的技术检查、机车摘挂、客车上水等作业。

1.客运站的位置

客运站的服务对象是旅客。 为方便旅客，位置要适中，靠近市中心。 中小城市可以位于市区边缘，大城市则必须在市中心区边缘，如图3-2 (a)和(b)所示。 针对我国一些城市客运站的调查，客运站的位置布置离城市中心1～3km是比较方便的。

2.客运站的数量

我国绝大多数城市只设一个客运站，管理使用都比较方便。 大城市或特大城市范围大且旅客多，有设两个或两个以上客运站的。 另外，受自然地形(如山、河)影响，城市布局呈狭长带形时，也宜设两个客运站，如南站、北站，或东站、西站等。

3.客运站与城市道路交通的关系

对旅客来说，客运站仅是对外交通与市内交通的衔接点，而到达旅行的最终目的地还必须由市内交通来完成。 因此，客运站必须与城市主要干道连接，便捷地通达市中心以及其他联运点(长途汽车站、码头等)。 有地铁的城市，在客运站附近一定要有地铁站。

4.设立站前广场

客运站是城市的大门，为给各地旅客留下美好的印象，一般站前都应设有广场。 广场周围要有代表本城市建筑风格的建筑群体。 大、中型城市广场一般有2000m2左右。 广场中心宜设有代表本城市特色的醒目艺术标志。

5.混合式客运站场的布置

郊区列车较多的城市，客运站有时布置成尽头式与通过式结合的混合式客运站形式，如图3-3所示。

(三)货运站

货运站专门办理货物的装卸业务。 在小城市一般设置一个综合性货运站或货场即可。 大城市可设置若干个综合性和专业性货运站。 货运站根据货物性质分别设于其服务地区。 如以到发为主的综合性货运站(特别是零提货物)，应伸入市区接近货源或消费地区;以某种大宗货物为主的专业性货运站，应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点，一般应在市区外围;不为本市需用的中转货物，应设在郊区，接近编组站或水陆联运码头;危险品(易爆、易燃、有毒)及有碍卫生(如牧畜货场)的货运站应设在市郊，并有一定安全隔离地带。

(四)编组站

编组站的作用是将大量货物列车解体，并按编组计划所规定的编组去向组成直达列车、直通列车、区段列车、零摘列车和小运转列车等，同时还承担通过列车的到发和成组甩挂作业。

1.妥善处理与城市的关系

编组站占地面积大，由于昼夜不断作业，对环境的污染与干扰也较大，再考虑到今后发展需要，因此一般把它布置在城市郊区。

2.编组站位置应便利集纳车辆

对担任各铁路线间大量车流改编的路网性编组站，应位于主要铁路干线汇合处;兼负干线与地方运输双重任务的区域性编组站，还要注意靠近城市车流产生的地点，如工业区和仓库区等;主要为地区服务的工业或港湾编组站，则应设在车辆集散的地点附近。

3.选择编组站的位置

选择编组站的位置还要结合当地地形、地质和水文等自然条件，尽量节省土石方工程数量并尽量少占农田。 设计时要保证建筑物基础稳固，注意排水流畅，防止内涝与洪水的侵害，并预留将来发展的地段。

(五)港口铁路布置

港口铁路布置包括港湾站与港区车场布置等。 港湾站主要办理列车到发、编解、选分车组和向港区车场装卸地点取送车辆等作业。 它的运输特点是要求在短时间内将大量货物装船或卸船，以加速车船周转。

(六)铁路枢纽的布置

随着铁路网以及城市建设的发展，在铁路网的交叉点或铁路网的尽端，有几个协同作业的专业车站与线路组成统一管理调度的整体，叫作铁路枢纽。 在制作新城市规划时，要统一研究各站场的有机配合与布置;在对老城市改造时，应注意尽量对原有站场的利用。

二、铁路运输的发展趋势

世界铁路运输建设的历史已有150多年。 国外铁路大规模现代化技术改造是从20世纪50年代开始的。 铁路现代化首先是设备现代化，其次是相应改革运营管理工作。 其主要内容有:电力和内燃牵引，改进客货车辆，实现通信和信号系统自动化，提高铁路线路、桥梁、隧道的技术水平以适应重载、高速列车发展的需要等。 我国和世界发达国家已广泛使用内燃机车牵引，但20世纪60年代以来，电力牵引又成为现代化的重点。 电力机车和电动车，由于车上没有发动机，而是从接触电网获得电能，由此而减少的重量和腾出的空间，可用于增大功率和牵引力。 电动机车启动、加速性能好，运载能力大，有利于爬坡，不受环境影响，在货运能量消耗方面，它仅为内燃牵引机车的50%;此外，它没有污染源，有利于站场及沿线的环境保护。

世界铁路运输另外的一个发展趋势，即高速客运的建设。 运输发展理论认为，交通运输是国民经济活动的重要组成部分，它在给经济带来巨大利益的同时，也对生态环境造成了日益严重的威胁。 唯一的出路是实现可持续运输。 可持续运输政策所要取得的效果应该包括:保证有合适和安全的运输服务满足社会需求;提高运输系统的效率，降低对各种资源的耗用;减少运输活动对环境的各种污染。 进入20世纪70年代以后，由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，高速铁路以其技术优势，适应了现代社会经济发展的新需求。 高速铁路具有载客量高、输送能力大、速度快、安全性好、正点率高、舒适方便、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优势，获得了优先发展，世界上许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。 目前，全球投入运营的高速铁路近2.5万千米，这些线路分布在17个国家和地区。 高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界铁路发展的主要趋势。

近年来，中国在高速铁路领域发展迅速，取得了举世瞩目的成就。 2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。 2009年12月26日，世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂、时速350千米的京港高铁武广段开通运营。 2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中部和西部时速350千米的郑西高速铁路开通运营。 2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营。 截至2012年年底，中国高速铁路总里程达9356千米。 2013年，随着宁杭、杭雨、盘营高铁以及向莆铁路的相继开通，中国高铁总里程达到10463千米，“四纵”干线基本成型。

中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，系统掌握了时速250千米和时速350千米及以上速度等级的高速铁路成套技术，构建了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。