第一节 区域规划概述

一、区域规划的空间概念

(一)区域的概念

区域(Region)是一个空间概念，是地球表面上占有一定空间的、以不同的物质实体组成的地域结构形式。 区域具有一定的范围和界限，也具有不同的层次。

按物质内容来划分，“区域”可划分为自然地理区域和社会经济区域以及两者的综合体。 区域内部各组成部分之间存在紧密的联系，比如各种自然区、综合经济区，在地理要素或经济要素上具有一致性或关联性，但同时在区域之间存在差异性。

(二)区域规划的类型

根据区域空间范围、类型、要素的不同，可以将区域规划划分为三种类型。

1.国土规划

国土规划由国家级、流域级和跨省级三级规划和若干重大专项规划构成国家基本的国土规划体系。 它的目的是确立国土综合整治的基本目标;协调经济、社会、人口资源、环境诸方面的关系，促进区域经济发展和社会进步。

2.都市圈规划

都市圈规划是以大城市为主，以发展城市战略性问题为中心，以城市或城市群体发展为主体，以城市的影响区域为范围，所进行的区域全面协调发展和区域空间合理配置的区域规划。

3.县(市、区)域规划

它是以城乡一体化为导向，在规划目标和策略上以促进区域城乡统筹发展和区域空间整体利用为重点，统筹安排城乡空间功能和空间利用的规划。

二、都市圈规划的空间策略

(一)都市圈的空间界定

都市圈是物流、技术流、资金流和人才流等自由流动的城市群地区，是一个以经济要素为主导，地理、文化等要素为辅进行划分的空间类型。 都市圈的形成是一个动态过程，是具备若干个功能各异但互为补充的高度关联的现代化中心城市和区域经济演进的必然产物。

纵观国内外都市圈的形成过程，引起都市圈空间成长的最主要的动力因素是城市化、现代交通技术、产业扩散与转移和政府决策与规划。 其中，城市化是直接动因，现代交通技术是基础动因，产业扩散与转移是内在动因，政府决策与规划是外在动因，如图2-1所示。

国外对都市圈边界的确定主要以通勤率为主，建立在发达的私人交通基础上。 如美国的SMSA(标准大都市统计区)规定，属于SMSA的邻近县，至少有15%的职工在中心县工作且就业者中有超过25%的职工常住于中心县市中。日本的“大都市圈”概念规定外围地区到中心城市的通勤率不小于本身人口的15%，大都市圈之间的物资运输量不得超过总运输量的25%。 其他欧洲国家外围地域的划分也是依据一些最具代表性的统计指标如通勤率、非农化水平等。

综合起来，都市圈界定的基本标准包括如下几个方面:

(1)都市圈是一个城镇密集区域，中心城市发达，副都心圈发育，都市圈圈层结构基本形成;

(2)快速交通系统形成，社会经济联系密切，尤其是“日常都市圈”的划分一般基于交通条件;

(3)都市圈中心城市的人口达到一定规模和等级;

(4)外围地区的区划尽量保持行政区划的完整性，如以县为基本单元，有利于利用统计单位进行研究和利用行政单位进行管理。

目前，我国人口100万以上的城市或人口不到100万的省会城市均形成了明显的都市圈，且这些城市大多具有跨行政区的城市功能，GDP在整个都市圈区域内所占的比重很高。 故以中心城市人口在100万以上，且中心城市具跨省的城市功能，中心城市GDP中心度大于45%为都市圈界定的核心条件;另一方面，我国私人交通不发达，通勤率本身不高，也没有统计数据基础，因此不能照搬国外的做法。 研究表明，在我国目前交通水平上，“1小时左右时距”范围基本为“日常都市圈”范围，故建议以周边城镇到中心城市“1小时左右时距”作为都市圈外围地区进入都市圈的条件。 由于我国地形复杂多样，不少河谷或山地大城市受地形影响，城镇密度较低，“日常都市圈”的范围有可能略大于“1小时时距”，实际操作中应因地制宜。

综上所述，我国都市圈的界定标准为:拥有一个人口规模在100万以上中心城市或省会城市，且邻近100千米左右半径的范围内至少有1个中等规模以上(50万人口以上)的城市和多个小城市，城市之间经济联系密切、交通网络完善。以两个或两个以上相连的都市圈为主体的城镇密集区为大都市圈。 大都市圈密集发展的地区可以形成“特大都市圈”，如我国长三角、珠三角、京津唐三大都市圈为特大都市圈。

(二)都市圈的空间特征

1.都市圈功能的整合性

都市圈是以大都市为核心，通过经济辐射和吸引，带动周围城市和乡村联动发展，已形成一体化的生产和流通经济网络。 中心城市一般具有较高的首位度，以中心城市为核心组织其协调分工是都市圈整体优势确立与和谐运作的基础。在日常都市圈范围内，重点是围绕中心城市的日常生活、生产与环境职能，构筑一个完整的城市性功能体。 在大都市圈范围内，建立独立的产业体系是实现大都市圈战略的核心。 如日本的大阪大都市圈组合成了“商业的大阪、港口的神户、文化的京都”的职能协调体系。

2.都市圈的内聚性

都市经济圈的内聚性是指都市经济圈内的中心城市与周围地区及圈外其他地区之间的吸引与辐射程度，都市经济圈内的中心城市应具有较强的极化和扩散效应。 这种极化作用不仅表现为人口和生产的高度集中，更主要地表现为资金融通、中枢管理、商品流通等服务活动的高度集聚。 如上海市目前金融机构总资产已占全国金融总资产的1/13，并实现了从服务本地经济到集聚资金辐射周边地区的新跨越，为21世纪初叶上海成为国际资本集散中心、国际国内的投融资中心、金融活动的交易中心、金融信息中介服务中心奠定了基础。

3.都市圈的依存性

都市经济圈是一个非均衡系统，并不能封闭地、孤立地运行和发展，而必须不断地与外界进行经济能量——商品和生产要素的交换，才能产生自组织功能，使圈域经济的运转走上协调、有序的轨道。 依存性包括圈域内和圈域外两个方面。 如能源资源不足是长江三角洲都市圈发展面临的主要矛盾，浙江省能源资源自给率极低，每年运入的煤炭和石油达数千万吨;浙江省每年输入的粮食约500～600万吨;上海市的主要农副产品(如粮食、蔬菜、水果等)在很大程度上依赖于市外供给，仅浙江省嘉兴市每年向上海市输送生猪42万头、蔬菜10万吨、水果8万吨、水产品1万吨、家禽加工品0.2万吨。 蚕茧、棉花、烟叶等农产品原料的圈内需求满足度也较低，需要由圈外地区补给。

4.都市圈空间网络化

交通运输网络、商贸网络、信息网络、企业网络、旅游网络、城镇网络等的建设和完善，都是都市经济圈形成的重要特征。 以交通运输网络化为例，一个成熟的都市经济圈不仅内部有发达的铁路、公路、水运和通信网络将各大小城市联为一体，而且还通过海港、国际航空港和现代化信息港与其他地区发生密切联系，参与国际分工和国际竞争。

5.都市圈行政关系的复杂性

都市圈空间内城镇连绵成片，跨多个行政主体，其发展是涉及不同层级政府或发展主体之间、同级政府之间的权利互动关系，而形成这些多元利益主体的基本原因是行政区划的分割。 行政区划分割造成了“行政区经济”。 而近十年来我国的权力下放使大量的决策权和公共开支从中央政府向地方政府转移，由于地方政府决策范围扩大，运用政策杠杆、经济杠杆的增多，使得“行政区经济”愈演愈烈。

(三)我国几个重要的都市圈

目前，我国已形成若干都市经济圈的雏形，包括内地的长株潭都市圈、大武汉都市圈、成渝都市圈和关中都市圈，以及沿海的海西都市圈、东北都市圈等，但发育比较成熟的还是长三角、珠三角和京津冀三大都市圈。

1.长三角都市圈

长三角都市圈以上海为核心，以南京—上海—杭州三市间连线为主轴，包括无锡、常州、苏州、宁波、绍兴等江、浙、沪三省市共15个城市，是中国经济实力最强、人口最多的都市圈。 长三角地区拥有密集的人口、良好的农业基础、强大的经济技术综合实力、全国最大的经济中心——上海市和面向国内外两大市场的有利区位。 长三角地区面积占全国土地的1%，人口占全国5.8%，创造了18.7%的国内生产总值、全国22%的财政收入和18.4%的外贸出口。 目前，世界500强企业已有400多家在这一地区落户。

2.珠三角都市圈

珠三角都市圈包括广州、深圳、珠海等12个城市和地区。 面积24437平方千米，人口4283万人，占广东省人口的61%。 2008年“珠三角”GDP总值达29745.58亿元，占全国GDP总值的10%。 珠三角比邻港澳，具有地缘、亲缘优势，在国内率先实施对外开放政策，是我国经济发展水平最高、外资投入最大、外来人口比重最高的地区。 该区域外向型经济特征明显，以国际市场为导向，以国内市场为依托，迅速成为世界的“制造工厂”。

3.环渤海都市圈

环渤海都市圈包括辽东半岛、山东半岛、京津冀为主的环渤海滨海经济带，同时可辐射到山西、辽宁、山东及内蒙古中东部，约占中国国土的12%和人口的20%。 目前该区域的经济总量占了全国GDP的8.5%，对外贸易占到全国的25%。 目前环渤海经济圈已经形成了以高新技术产业、电子、汽车、机械制造业为主导的产业集群。 环渤海地区处于东北亚经济圈的中心地带，具有独特的地缘优势，为环渤海区域经济发展、开展国内外多领域的经济合作，提供了有利的环境和条件。 近年来随着天津滨海新区的设立，这里成为海内外客商新的投资热点地区。

4.成渝都市圈

成渝都市圈以成都、重庆两个特大城市为龙头，包括了四川绵阳、德阳、乐山等14个沿高速公路、铁路、黄金水道的城市和重庆1小时经济圈的23个区县，面积15.5万平方千米，人口8000多万，GDP近9000亿元约占全国的5%。 该区域是中国西部经济最为发达、城市化水平最高的区域。 近年来随着成都、重庆城乡统筹综合配套改革试验区的设立，进一步强化了该区域作为中国西部经济高地的地位。