一、川汉铁路公司的筹建与演变

川汉铁路的筹办是20世纪初年的四川社会“最普遍最彻底的资本主义化的表现”（郭沫若语）。自其发轫，即与反对帝国主义的侵略相联系。

第二次鸦片战争后，列强开始向四川渗透。1895年重庆设立海关后，四川因洋货输入而流失的白银年平均达1300万两以上。至1903年，清中央政府、四川地方政府与列强订立的有关四川的不平等条约竟有13种之多，其内容涉及川省的矿产、川江航运权、圈划租界等；帝国主义列强先后在川省开办的铁矿、煤矿、火柴厂、卷烟厂、银行、保险公司等企业计19家。而令人备感忧危的则是列强阴谋取得四川境内铁路的借款与铺设权。远在1888年，英法等国就要求揽办四川境内铁路。1901年，法国派人员测量云南至成都铁路线。1903年，英法两国公使四次照会清廷外务部，要求磋商铁路借款事宜并强求修筑川汉铁路。

帝国主义对川省铁路“群思揽办”、“计取强求、百端纷扰”的强盗行径，受到全川人民，包括爱国士绅和尚有民族正义感的清朝四川地方官吏的坚决抵制。1903年7月，新任四川总督锡良于离京赴任途中，以“各国互争雄长，铁路所至之地，即势力所及之地。从未有让人修筑，自失其利而自削其权者。中国处此危局，欲变法自强，政固多端，而铁路尤不可缓”，奏请设立官办川汉铁路公司，力主自办川路，“以辟利源而保主权”。值得注意的是，锡良主张尽早“官设公司，招集华股”，如“息借洋款，或许人修筑，必至喧宾夺主，退处无权”。锡良关于设立川汉铁路公司的奏请，很快得到清政府外务部的同意，批准的理由也类似锡良的奏请：“非修铁路以利转输，恐商务难期畅旺”；“深恐外人揽办，自失利权”；待商部成立后，由商部大臣“切实招商，专集华股，力除影射蒙混之蔽，以资抵制而保利权”。

锡良（1853—1917），镶蓝旗蒙古族人，姓拜岳特氏，同治十三年（1874年）中进士后，以知县分发山西。后在该省为官20余年，历任知县、候补知府、知府、按察使等。光绪二十五年 （1899年），补湖南布政使。八国联军侵华期间，锡良受命带兵北上入卫北京，途中遇上已逃离京城的慈禧太后和光绪皇帝，不久即被任命为山西巡抚。锡良是一个有爱国主义思想的官员，在山西巡抚任职期内，曾力主对来犯的法国军队予以还击。后来在东三省总督任上，他亦对日本、美国的侵略企图有所抵制。锡良也是一个比较积极推行新政的能员，任四川、云贵、东三省总督等职期间，在倡行新式学堂、严禁鸦片、整顿吏治、革除弊政等方面做出了一定的努力，也收到了一些实效。此外，锡良还是一个善于在履新之初提出对即将赴任的省份有重大影响举措的官员。如他在河南巡抚上任之初，上奏设立大学堂；他未到四川，即奏请自办川汉铁路。锡良奏请自办川汉铁路之举，受到了四川人民的普遍赞颂。

不过，长期为人们所忽视的是，锡良奏请自办川汉铁路之举，除了爱国主义思想这一重要基础之外，有无技术、专门人才、设备、资金的支撑？从中外铁路修筑史以及日后川汉铁路的筹建过程来看，答案是否定的。换言之，锡良是在没有任何技术、设备、资金的保障，甚至也并不了解国内有无高水平的工程技术人员的情况下，提出自行修筑川汉铁路之议的。单从现代工程技术的角度来看，锡良没有经过任何可行性论证，就提出了一个工程难度相当高、所需经费非常巨大的工程，已经近于荒唐。而从筹建川汉铁路过程中的种种艰难来看，锡良对日后四川经济、社会和政治等方面的影响是非常之大。如果再从四川保路运动以及清王朝覆灭的角度来看，锡良或是功莫大焉，或是难辞其咎。

保路运动爆发近一百年后，2010年12月20日的《成都商报》援引新华社报道，宣告宜（昌）万（州）铁路将于2010年12月22日正式通车。报道称，该条铁路创造了我国铁路史上的四个“最”：其一，是我国施工难度最大的山区铁路，穿越了“筑路禁区”，集“西南山区铁路艰险之大成”。其二，是我国单公里造价最高的铁路，每公里造价6000万元。其三，桥隧长度所占比例为世界之最。宜（昌）万（州）铁路有桥梁、隧道400余座（条），占线路总长的74%。其四，是我国单公里修建时间最长的铁路。该路总长377公里，耗时7年，年平均进度仅为50余公里。这条铁路连接湖北宜昌与重庆万州，其线路走向与20世纪初期曾筹建的川汉铁路之宜万段类似。

2010年12月22日的《成都商报》援引成都铁路局相关人士介绍，称宜（昌）万（州）铁路“仅贯通齐岳山隧道就花了6年时间”，“最困难的时期一个月只掘进了4米”。该路桥墩“平均高50米，墩高超过100米的桥梁5座。渡口河大桥主桥墩高度128米，为世界铁路桥梁墩高之最”。宜（昌） 万（州）铁路每公里造价“已经超过了建设青藏铁路的每公里造价3500万元，是我国铁路建设历史上单价最高的铁路”。

从上面这些资料我们不难意识到这样一个事实，在20世纪初期修筑川汉铁路是不可能的，不仅中国不可能，外国也不可能。明白了这一点，应当有助于我们客观地评价有关川汉铁路的人和事，有助于我们认识列强试图取得川汉铁路修筑权的真正动机，有助于我们评价后来清政府出台的“铁道干线收归国有”政策，尤其是有助于我们评价当年川汉铁路公司的工程进展及相关问题。

尽管如此，这个在当时不可能完成的工程还是经过清朝中央政府、四川地方政府和四川绅民的同意后，正式启动了。

经过一段时间的筹备，1904年1月24日，官办川汉铁路公司在成都岳府街成立。它明确宣布不募外债，不招洋股，开我国自办铁路之先河。从爱国爱家乡的角度来看，这是应当予以高度评价的。是日，参与并主持官绅签字仪式的是赵尔丰。

赵尔丰（1845—1911），字季和，汉军正蓝旗人。其兄弟四人，其他三人均进士出身，唯独赵尔丰以捐纳步入政界，先后在广东、山西等省任职。后因得到山西巡抚锡良赏识，遂较长时间随其调迁而擢升。光绪二十六年（1900年），时在丁忧期间的河东监制同知赵尔丰，被锡良考评为“清勤果敢，勇于任事”，奏委办理山西固关营务处。翌年，又以赵尔丰办理河工时“勤朴耐劳，任事勇往，尤为人所难能”，奏保赵尔丰送部引见。此后直至四川任职，锡良总是奏调赵尔丰随其就任新职。1903年锡良任四川总督后，赵尔丰受命署理四川永宁道。1904年9月28日，锡良以赵尔丰“志趣坚卓，识断宏毅，遇事以趋避为耻，规求久远，不辞艰苦”，又奏派其为川汉铁路公司督办，“专办川汉铁路”，得获朝廷批准。在此之前，锡良已经于1904年1月和1904年5月先后委任了两名川汉铁路公司督办，即时任署理四川布政使的冯煦和新任四川布政使的许涵度。再委任赵尔丰为川汉铁路公司督办，明显表明了锡良对冯煦和许涵度不甚满意，以及对赵尔丰的器重。事实也的确如此。1905年1月，锡良奏称，他已经令赵尔丰交卸永宁道篆，前来省城专办川汉铁路公司，并与之朝夕讨论相关事宜。正是因为锡良的全力保举和依为干城的赏识，赵尔丰才有日后升迁至川滇边务大臣、护理川督、驻藏大臣等要职的机遇。而赵尔丰本人，亦确如锡良所言，是一位能够审时度势、相当干练的官员。他在四川积极推行新政，同时还注重防范外国侵略者的侵扰和窥视，在这些方面与锡良不乏类似之处。而且，从锡良对赵尔丰的重用还可以看出，赵尔丰参与了官办川汉铁路公司的重大决策。

官办川汉铁路公司成立后，锡良任命署理布政使冯煦为公司督办，又另行安排会办数人充当辅助。不久，公司派出通晓工程人员赴上海考察轨政，又派出廉干耐劳之员分赴川东一带测量。1905年，冯煦被免去公司督办之职。原拟派赵尔丰接任，因其赴川边任事，即以成绵龙茂道沈秉堃代理，是为官总办。同年，任命刑部郎中乔树枏为绅总办。乔树枏升任学部左丞后，被任命为川汉铁路公司驻京总理，负责京外集股及公司考察事务，绅总办一职由尚在国外考察轨政的在籍翰林院编修胡峻接任。又电调前户部司员施典章回川，在公司综理出纳。

官办川汉铁路公司的成立及其采取的一系列举措，立即引起英法等国的强烈关注。英国要求预定川汉铁路借款，法国则提出包揽川汉铁路路款和路工的要求。两国的要求均为川汉铁路公司“以自办为主义”为由，予以拒绝。

官办川汉铁路公司面临的最大困难，是如何筹集修筑铁路所需的巨额款项。按照梁启超1904年在《为川汉铁路事敬告全蜀父老》一文的说法，当英法两国一再逼要川汉铁路借款权和修筑权时，锡良竟只有称病，避而不见。而同样是在《为川汉铁路事敬告全蜀父老》一文中，梁启超以商量的口吻为川汉铁路筹款问题的解决提出了最基本的思路和办法。

（一）梁启超认为，控制中国铁路是列强的灭国新法。

梁启超在文中提出：“何谓灭国新法？……握其政府财政之权，夺其人民生计之路，剥肤吸血使之奄奄以尽，而国非其国矣。”“列强以铁路政策谋我也，始于俄罗斯之东三省铁路，德国胶济铁路继之，俄法比同盟之芦汉铁路继之，英德联合之津镇铁路继之，俄国之正太铁路继之，英国之滇缅铁路、德国之滇越、滇桂铁路继之，美国之粤汉、萍醴等铁路继之，英国之沪宁、苏沪、淞沪、粤港等铁路继之。”“列强谋所以瓜分中国之政策不一端，其最坚牢而最惨烈者，莫铁路政策若。”

（二）梁启超指出，自办川汉铁路关系全国安危。

梁启超写道：“四川铁路入他国手之日，即四川全省土地人民永服属于他国之日也。”在当时全国十八行省中，“入于各国铁路势力范围者十四省，其最完全最磅礴而稍可为我黄帝子孙立足者，有一四川，四川之关系于一国，以此思重，重可知矣”。更由于四川出产丰饶、天险之固，为他省所不能相比，“我族终有蜀，则中国虽亡犹可以图存，非过言也”。

（三）梁启超号召四川各行各业人员踊跃认购川汉铁路股份。

梁启超在文章中提出：“我全蜀绅商民庶，各宜自量其力，尽之于至无可尽，以认买股票。”“举办铁路所需资本，不论多少，我蜀绅商民庶，总宜设法认其股份之过半。”他提及的行业人员包括工人、农民、可能有地为铁路征用之人、行商、小贩、妇女、儿童、西商（即经营洋货的中国商人）、票号、钱业（即旧式钱庄和新式银行）等，甚至还有寺庙的公产。同时，他还希望外省在四川经商者也大力认购铁路股份。

（四）梁启超提出了川汉铁路应有的几种股份。

前述梁氏号召各行各业人员购买股份，即为日后的购股。梁启超号召四川省的“农民宜举其所积，以附铁路股”，这是关于日后成为川汉铁路主要股金来源的租股的最早建议。川汉铁路“以小半归官股”，也就是后来的官本之股。“地方公款存商生息者，最宜以附铁路股”，这是日后设立公利之股的建议。梁启超强调，这些股份可以辗转售卖，唯独不得销售给外国人。

（五）梁启超认为兴办川汉铁路必是赢利的事业。

梁启超在文中专门谈及，投资铁路必能赢利。他认为，获利最大的事业首推铁路本身。要修铁路，必然使用大量人工，可解决数十万人的工作。而铁路修成之后，货运通畅，物价上涨，资本流通频繁，有利于省内外各行商人。有钱人家广置田产谋利甚微，而且有水旱之患，铁路则永远有盈无亏。至于寺庙公产，有充公改办学堂之忧，不如投资铁路，既支持了铁路新政，还为地方政府和民众所嘉勉，又可为庙产“居积致赢”。

此外，梁启超还提出在省城开办一所铁路学堂，“各有力之家，宜速遣子弟往欧美日本学习铁路”的建议。

梁启超的这篇文章所提出的基本思路和办法，通过四川留日学生传达给四川官方和民众，奠定了川汉铁路征集股款的途径。以后，我们还将看到，这篇文章关于铁路与国家兴亡的论述，在川汉铁路的筹建过程中和保路运动时期被川汉铁路公司、四川立宪派人士广为运用。由此，我们又可以更加清楚地感受到，身在海外的梁启超对清末川汉铁路的筹建、对四川立宪派人士、对四川保路风潮的巨大影响。

四川留日学生不仅将梁启超的这篇文章以他们的名义排印发行，还多次聚会商议，成立有230余人参加的川汉铁路改进会，起草有关成立商办公司、募集股款等致四川总督的函电以及白话宣传品。四川留日学生的一些建议，还刊登在由梁启超主办的《新民丛报》上，进一步扩大了拟议中的川汉铁路以及四川留日学生的社会影响。尤其是在当时“爱国须从爱家乡始”的风潮影响下，四川留日学生这个群体在四川省内名声大振，给人以有新学知识、有爱国爱家乡情操的强烈印象，这是四川立宪派人士在四川政坛甚至中国政坛迅速崛起的重要原因，同时也是四川立宪派人士与其他省份立宪派人士的重要不同之处。

在川省内外有关人士的大力呼吁和督促下，川汉铁路公司坚持“自办者即不招外股、不借外债”的原则，于1905年1月拟定了《川汉铁路总公司集股章程》55条。该章程规定了四种股款，即认购之股、抽租之股、官本之股和公利之股，并重申“非中国人股份，一概不准入股，并不准将股份分售与非中国人”。商部、外务部、户部联合审议后，认为该章程“尚属周妥”。随后，川路股款便陆续开始征收。

考虑到筹办铁路还需专门人才，锡良于1905年10月上奏，在川籍自费留日学生中挑选17人学习铁路专业，所需常年费用，由川汉铁路公司筹给。同年，在成都文庙前街设立二年制铁路学堂，委任举人王又新为学堂监督，考选学生，延聘教员。该校是四川省最早兴办的实业学堂。

1905年9月，四川官方决定延聘专门人才为川汉铁路的工程师，派员先后到日本、美国考察，最终在美国的一所大学请到了两位专学铁路工程者为川汉铁路勘测线路。1906年5月起，两人从成都勘测到宜昌，又从宜昌勘测到成都。至1907年5月，来回勘测了两次，才算有了大概。

平心而论，官办川汉铁路公司成立后还是有所作为的。它基本解决了川路股款的来源这个极为重大的问题，尤其是“抽租之股”即租股的抽收，后来连续征收了六年之久。若不是“铁道干线收归国有”政策的出台以及清王朝的覆灭，租股这个川路股款的主要来源极有可能存在下去。不过，官办川汉铁路公司因其固有的弊端，还是受到了省内外人士的强烈指责。

1906年，四川留日学生就川汉铁路“成与不成，及必如何而后可以成之两大问题”提出若干重要意见与建议。其一，他们认为，依据颁行的《公司律》，川路已收股款的主要部分为租股，租出于民而不出于官，则铁路不属于官而属于民，那么称其为“官办”就显得不合情理了，因而川汉铁路公司理应改为商办股份有限公司；其二，官办公司存在“股票滞销”、“股本挪用”、“租股无限”以及公司内部“官绅混杂、权限不明”等弊端，因而必须在征收总额、每股金额、股东权利、征收办法等方方面面进行重大改革。

因川汉铁路关系重大，又涉及湖北、四川两省，有人提出特派督办大臣，以统一事权。针对此议，锡良与湖广总督张之洞等四川、湖北两省督绅筹议往返多次后，由四川方面为主起草，以四川总督锡良的名义上奏予以驳斥。锡良的结论是：“该原奏即于情事均未得实，故持论辄多隔膜，应请毋庸置议。”他的奏折得到了朝廷的认可。

锡良的上奏不乏文过饰非之处。如官权尊重，主要并不是官绅数量的多寡，而在于主其事者是官还是绅。在征收租股时，因其本身即具强制性，没有民怨似无可能。此外，某些问题，如铜圆局挪用亏损之事尚未完全暴露，但并不意味着川汉铁路公司不存在虚耗股款之事。事实上，随着时间的推移，上述问题更形突出。

值得注意的是，锡良的上奏反对以任何借口由朝廷向湖北、四川派出铁路督办大臣。他以为，如果以统一事权为由派出铁路督办大臣，不仅于事无补，反而有害。他还强调川汉铁路与芦汉铁路的重要区别在于后者是借款修筑的，而川汉铁路没有对外贷款；前者是自办铁路，后者是官办铁路。锡良的这些言辞，与后来保路运动时期的四川官员和士绅乃至民众所使用的语言已经极为相似，颇令人深思。仅就四川地方官员而言，他们坚持川路自办、反对由中央政府官办的立场是一贯的，而四川地方官员日后能不同程度上纵容、支持保路运动也不是偶然的。

锡良的上奏还有可注意之处在于，他与张之洞等多次商议后，将川汉铁路定分三段修筑：宜万段、渝万段和成渝段。宜昌以上湖北省内铁路，由“川省代修，定期二十五年，由鄂省照章备价收回”；宜昌以下湖北省内铁路，经由荆门、襄阳达广水，与京汉铁路连接。同时，他们均将广水至成都的路段称为“干路”，而将京汉铁路视为“大干路”，以示两条铁路的区别。此时的四川地方官员从未承认川汉铁路是国家铁路干线。

此时的张之洞显然是赞同自办川汉铁路的，他和湖北的官员及绅商还将四川省原来计划中的在湖北境内的铁路先分去一段由湖北省修建。调任督办粤汉兼鄂境川汉铁路大臣后，张之洞的态度有了重大改变。1905年10月，他向外务部提出：“川汉铁路在川境者二千余里，半系大山，工费必数千万，集款甚非易事。其于鄂境之路，川省更无能为力矣。”而对于湖北省境内的1200余里铁路，湖北“民力困竭，万万无从筹此巨款。鄂路不成则川路无出路，无利可获，川民岂肯输资集股”。因此，湖北省内的铁路“非借款万不能成”。1909年6月，张之洞与英、德、法三国订立了湖北、湖南境内粤汉铁路及湖北境内川汉铁路借款合同。也就是在当年，张之洞又提出湘鄂两省铁路永远官商合办。张之洞前后的主张和反复，实际上卡住了川汉铁路的要害之处，开了川汉铁路借款的先例，为以后的英、德、法、美四国铁路借款埋下了伏笔。

事情还远不止于此。按梁启超所记，盛宣怀日后之所以能执掌中国铁路事务，张之洞起了较大的作用。《马关条约》订立之后，李鸿章成为众矢之的，而盛宣怀为李鸿章所信任，亦遭舆论斥责，其天津海关道一职被开缺，交南、北洋大臣查办。时北洋大臣系王文韶（夔石），袒护盛宣怀；南洋大臣为张之洞，却与盛宣怀素来不和，盛只得请张转圜保全。因张之洞所办汉阳铁厂开销甚巨而无成效，当盛宣怀面见张之洞之时，张出示两折，一为弹劾盛，一为保举盛，并称盛如能接办铁政局，则可保举，否则将弹劾。盛宣怀只得应允。盛宣怀更进而向张之洞提出，铁政局每年均须赔垫巨款，而所产之铁却无处销售，若张之洞能保举他办铁路，则他可于此事上出力。张之洞遂与王文韶联名保举盛宣怀督办铁路。而盛宣怀执掌邮传部后，英、德、法、美四国铁路借款以及“铁道干线收归国有”政策的出台，事实上与张之洞此前的举措已较相似。从这一点来说，张之洞与四川保路运动及清王朝的覆灭关系甚大。

1907年3月4日，锡良上奏朝廷称，遵照《商律》将川汉铁路公司定名为“商办川省川汉铁路有限公司”。同月9日，《商办川汉铁路公司续订章程》颁布。1907年3月以后的两年多时间内，川汉铁路公司是商办其名，官督商办其实。

首先，清政府有铁路官督商办的规定。锡良等四川地方官员之所以这样做，有他们的一定依据。清政府所颁布的《简明铁路章程》第16条即载：“总督有酌核办理之权。”显而易见，中央政府赋予了地方督抚等要员掌控铁路公司的权力。

其次，锡良认为川汉铁路公司是官商合办之公司。1905年7月，锡良在奏调京中官员办理铁路时即称，筹建川汉铁路事务繁杂而工程艰巨，其事务非官员不能办理，“必任其主持”，表明了应由官方主管的基本态度。而多用士绅名流参与铁路管理事宜，则是考虑到官民均有股份故由官绅合办。

第三，四川官方实际上也掌握了川汉铁路公司的管理大权。前文提到，川汉铁路公司的所有督办、官总办、绅总办，均系锡良任命后再报朝廷批准。在更名为“商办川省川汉铁路有限公司”的同时，又规定“另刻关防，以昭信守。所有重大事件，由该公司廪承督臣办理”。在《商办川汉铁路公司续订章程》之第一章《总则》中，亦再次予以重申：“重大事仍廪承总督办理。”这表明所谓商办公司的权力并没有由股东接管，仍在官方手中。有关公司的重大事务的决策权，一如既往地操纵在四川地方政府手中。

第四，所谓的“商办川汉铁路公司”并没有成立股东会。虽然锡良仿照浙江等省铁路公司通例，裁撤了官总办，任命乔树枏为“川省川汉铁路公司总理”，任命胡峻为副理，也规定了日后要召开股东会，但川汉铁路公司的第一次股东会迟至两年八个月之后的1909年11月才召开，同年12月才组成董事局。乔树枏、胡峻两位总理、副理也不是由股东会推选的，与此前的绅总办并无二致。1907年2月，锡良又以“川汉铁路出入款目至巨且繁”为由，奏调翰林院编修余堃、丁忧在籍河南候补道费道纯“襄办路政”，包括修订章程一类的重大事务，亦应经股东会议决，呈由总督查核。这就规定了四川地方官员不仅有川汉铁路公司的管理大权，而且凌驾于股东会之上。

更名为“商办川省川汉铁路有限公司”后，川汉铁路公司在有关股份购买的宣传、未动用的铁路股款的生息、聘用工程师等方面做了一些实际工作。不过，也是在官督商办期间，发生了千夫所指的施典章倒款案，而同期川汉铁路公司存放上海钱庄的上百万银两因钱庄倒闭风潮也无法追回。

1907年2月，锡良调任云贵总督，赵尔丰出任护理四川总督。同年5月，赵尔丰下达关于前四川总督锡良任命官办公司的驻京总理乔树、绅总理胡峻分任总理、副理及《商办川省川汉铁路有限公司章程》获批的公文。赵尔丰任职期间，川汉铁路宜万段的购地、施工等事务提上了议事日程。在此之前，川汉铁路分为三段修建的设想是基本没有分歧的，但是先修哪一段，却有较大的争论。按照1934年《四川月报》第5卷第2期所载的《四川川汉铁路与辛亥革命之溯记》一文所记，由于众说纷纭，后在上海采取投票方式决定，主张先修宜万段的占多数，最终决定先修宜万段，并在湖北宜昌设立了工程局。先修路段确定之后，川汉铁路公司又派员将宜昌至万县段勘测一遍。赵尔丰在川汉铁路公司完成勘测后，同意宜万段先行开工和购地的计划。不久，赵尔丰再赴川边，其兄赵尔巽就任四川总督。

赵尔巽（1844—1927），字次珊，又名次山、无补，奉天铁岭人，隶汉军正蓝旗。1874年中进士，授翰林院编修。先后任安徽、陕西按察使，甘肃、新疆、山西布政使，护理山西巡抚、湖南巡抚、署理户部尚书、盛京将军、湖广总督。1908年3月，调任四川总督。1909年10月，又兼署成都将军。1911年4月，任东三省总督。

1908年8月，赵尔巽任命在籍邮传部参议李稷勋继任驻宜昌总理。1909年3月，赵尔巽任命学部郎中曾培接替病故的胡峻，充任驻省总理（即前之绅总理）。曾培到任之前，由留日毕业生、即用知县邵从恩代理其职。

1908年11月，中国著名的铁道工程专家詹天佑被聘为川汉铁路的总工程师。但他兼有京张、京汉两条铁路工程事务，难以分身。经詹天佑的推举，1909年8月，川汉铁路公司又聘请颜德庆为副总工程师。颜德庆率领一些铁路工程人员对线路进行了实地考察和勘测，重点在成渝段。

而早在川汉铁路公司宜万段勘路完成后，邮传部即委派京汉铁路的李姓副工程师勘测川汉铁路。1908年5月起，李工程师会同原有的两位工程师开始勘路。这位李工程师对其他工程师所勘路线较为满意，他本人将线路长度缩短了100多里，并避开了一二处难修之处。同一年，邮传部对川汉铁路的账目进行了核查，结论是与公司的上报情况相符合。之后，邮传部上奏朝廷称，该路段需银约3000余万两，虽然川汉铁路公司已收股款除历年所用外，还有880余万两，仅为所需款项的四分之一，但考虑到铁路系营业性质，只患开工无资，坐耗资本。若抓紧时间修筑，以现有款项先应急需，不断会有新的租股进款作为补充，则不必担心筑路款项没有着落。该路之前之所以未动工，主要是因为工程无人主持。现在既然总工程师到位，即可与总协理核办。换言之，邮传部认为，川汉铁路已经具备了开工的条件。不久邮传部路政司报部批准后，下文允许川汉铁路宜万段开始修建。因其时正在修订路律，暂无法颁发开工执照，但同意川汉铁路公司可先行动工兴筑。该文由四川总督赵尔巽转至川汉铁路公司。

邮传部对川汉铁路公司的经费、线路是了解的，派员查核、反复勘测并同意宜万段先行开工，其决定是较为谨慎的，赵尔丰、赵尔巽这两位四川总督对此也是知情的。这对于四川省方方面面而言均是好事。尤其是筹集铁路股款越来越艰难之时，中央政府同意铁路开工的消息必然通过各种渠道为广大四川民众得知，进一步确立了四川民众自办川汉铁路的合法性，其对四川地方官员、士绅以及民众的影响是不言而喻的。邮传部日后若要反悔，它怎么能服众？四川民众日后若要与邮传部软磨硬抗，不是就更有理由了吗？四川地方政府和官员日后若要应对“铁道干线收归国有”政策，不是可以上谕和部批为据吗？

1909年11月，四川省咨议局提出《整理川汉铁路公司案》，指责官督商办公司“树商办之名，而无商办之实，总理由选派奏委，不由股东会公举，其他一切用人行政，多未遵照商律办理。出股份者未得商律上应享之权力”。要求“议改章程以期公司组织完善，而举商办铁道之实益”。就公司账目不清楚的情况，要求清查；就动用股款达50余万两而“寸路未修”，要求整理财政。同月，川汉铁路公司于成都召集第一次股东会，次月成立董事局，才成为真正的商办股份公司。不过，完全商办后的川汉铁路公司所面对的困难，除了股款尚有很大的缺口外，还有极为棘手的购地、施工等难题。而这些问题，实际上从锡良提议修筑川汉铁路之日起即已存在，并长期困扰官办公司、官督商办公司和商办公司等各个时期。于此而言，把铁路修建进展迟缓的罪名加于成立才一年多的商办公司头上，显然是不公正的。而且，将由四川地方政府首倡、清朝中央政府批准，长期官办或官督商办，但在当时又根本办不成的工程进展缓慢问题，作为又一项重大国家政策 ——“铁道干线收归国有”出台的依据，作为将川汉铁路给予英、美、法、德修筑的理由，也是根本站不住脚的。

1909年12月10日，川汉铁路公司在宜昌举行了开工典礼，正式动工修筑川汉铁路。

从1904年1月官办川汉铁路公司成立，到1909年12月川汉铁路开工修筑，历经近六年之久。在此期间，有关川汉铁路的大小事务，基本由四川地方政府决定，或由四川地方政府报请中央政府批准后实行。

决心已经坚定，舆论已经造就，万难已经知晓，摊子已经铺开，开弓没有回头箭，四川人民只有含辛茹苦，期盼着铁路修成的那一天。

至1911年5月清政府出台“铁道干线收归国有”政策为止，川汉铁路仅修成铺路轨道30余里。