自我诱发的压力＋恶劣天气条件＋计划不正确导致营救困难

NTSB报告号ANC89LA172

该驾驶员执行一次向船只事故获救者空投救生设备的飞行任务，在这次航船事件中，他亲眼看到他的一个亲密朋友被淹死的情景。他在阵风条件下出发，抢救区域位于山地的背风面，这些山高出湖面2000英尺以上。据目击者讲，事故发生前，飞机在大150英尺高于地面高度飞行。驾驶员报告说飞机遇到了强烈颠簸和下降气流，使他不能改出。目击者估计当时的风是从120°角度以阵风速度为35 -60节吹着。驾驶员估计当时的风速为8 0节。

造成事故的可能原因：驾驶员作出不正确计划/决定。与事故有关的因素是：驾驶员自我诱发的压力以及恶劣的天气条件。

营救工作对情景意识带来完全新的因素和新的挑战。驾驶员因为要“执行任务”，有时根本不顾很明显的安全问题。在这种情况下，驾驶员可能会在一种在其他时候显然不能够飞行的条件里进行这次飞行，他们的情绪很高，该驾驶员在这一事故中当时情绪显然是不寻常的——因为他看到一个朋友在船只事故中被淹死了。除非他感到他有充足的超控飞行的理由，否则，他不应当在当时时速达90海里的阵风里飞行。即使在这样的条件下，驾驶员一定不要受外部压力影响，而应该保持自己的目标。

我以前的一个学员是一名医疗急救直升机驾驶员。他请我帮助他设计一个能帮助从事营救工作的驾驶员保持清醒情景意识的方案。问题是大部分营救工作驾驶员都过于把精力集中在任务上，他们要抢时机执行营救工作。这些飞行真正具有“同志感情”态度。当他们得知有人遇到车祸时，如果他们的直升机不能及时赶到现场，那个人就会死掉。因此，他们往往容易忽视显而易见的安全注意事项，而接受具有极大冒险性的挑战。在2 0世纪8 0年代，由于持有这种态度，营救活动发生的事故呈上升趋势，为帮助这些驾驶员们把更多注意力集中在安全上，而少集中在执行任务上，：我们的方案包括起飞后的通告。如果驾驶员必须要起飞，在他离地时才告诉他这次飞行是为了执行真实的营救任务或是一次操练。在驾驶员起飞前，如果他知道是一次真实营救任务，他可能会看一看不好的天气，但有时他会说——不管怎样，走吧！但在这一方案指导下，在打来电话时，驾驶员知道它可能是一次操练的电话通知，他不会仅仅为了操练而在坏天气里冒险飞行。这迫使驾驶员基于安全而考虑作出飞与不飞的决定。

后来，我的那个以前的学员在一次营救任务事故中自己丧生，但事故不涉及到作出错误的天气决定。