对燃油实际消耗量估计不当＋燃油计划不正确导致燃油耗尽迫降 

ASRS报告号441280

我的天气简述要求在航线上以目视飞行规则条件飞行，并且用临界目视飞行规则飞越乔治亚州的阿森斯（Athens).阿森斯2 0英里之内的云高是6000～7000英尺平均海平面高度。在阿森斯本地的1300英尺高度范围有分散的裂云，4000英尺上空有密云。我的航线飞行高度是4500英尺。在阿森斯遇上了云，我下降到2500英尺平均海平面高度。在阿森斯附近允许以临界目视飞行规则飞行后，我决定保持在2500英尺高度上。我在3000英尺以上高度飞行的那段时间里，飞机出现了贫油混合气。我在乔治亚州的哥伦布（Columbus）做了短暂停留，那时候，我试着与飞行服务站联系以请求延长我到彭萨科拉（Pensacola）的预定到达时间（ETA )，结果所做的努力无效。离开哥伦布后，我的飞行高度大约在2500英尺上。在快接近彭萨科拉进场雷达的郊区时，我开始与彭萨科拉进场联系。当我发现发动机运转不稳时，我收到管制部门拨打进来的无线电呼叫信号。在最初与进近联系时，我通知管制员我陷入困境，他问我是想继续飞往我的目的地还是想在较近的机场降落。我告诉他我希望尽快地把飞机降落在地上。他让我与埃格林（Eglin）离场管制取得联系。我在与埃格林联系之后，完全失去发动机动力。我告诉埃格林我离克雷斯特维尤（Crestview) 20英里远的地方。在9000英尺平均海平面高度上，我恢复了发动机动力，爬升到2500英尺。在这期间，埃格林离场控制从来没报告雷达联系。我发出过应答机代码，进行调谐，但是雷达根本就未接收到我的信号。即使我用应答机发出代码7700，雷达仍然未确定我的位置。埃格林进场控制问我的最新位置。当我的发动机第二次失去动力时，我位于克雷斯特维尤甚高频全向信标的315°径向线。我确定了一个机场的位置，并且告诉埃格林离场控制我已经发现了一个机场，看起来我可以飞到它的跑道。我告诉埃格林在起落飞行航线上有几架T34。结果看出来了，原来是阿拉巴马州的布鲁顿（Brewton )。我与这些T34无法联系上。他们当时使用对面的第12号跑道，所以我不能在3 0号跑道上着陆。我决定把飞机落在机场内部有草坪的地上，以避开可能与T34迎面相撞的危险。我稳住飞机，过了一遍应急检查单，进行了软地上着陆。飞机未受到损坏，我自己和乘员未受伤。降落后，我检查了燃油指示表，指示读数为1/4油箱燃油。我走出飞机，并在那一天第三次目视检查了油箱。除无用的燃油外，在飞机上已经没有燃油了。我看看霍布斯指示仪( Hobbs meter)，在3. 3个小时里我燃烧掉了40加仑可用燃油和1.7加仑无用燃油。在起飞之前，我目视检查过燃油，燃油箱是加满的，在哥伦布我也目视检查过，经过2个小时飞行后，当时油箱里看起来有1/2油箱燃油。我驾驶过的所有Cessna 172飞机，在每小时里都燃烧8-9加仑燃油。Cessna飞机的发动机为1 80马力，我飞行计划计算的燃油量是每小时使用10加仑燃油。这可以使我飞到彭萨科拉（Pensacola）后还剩有可在目视飞行规则白天时间里飞行3 0分钟的备用燃油。难以解释的问题是：我为什么在哥伦布时不多添加一些燃油呢？我在目视检查油箱后，“知道”我有足够燃油可以飞到目的地，于是就决定不需添加燃油。使我难以解答的问题是：为什么没有人告诉我这架飞机每小时燃烧大约13加仑的燃油？飞机操作手册上说的是10加仑。我认为如果哥伦布那里的固定基地营运人当时不是一直很忙，我也可能会在那里添加一些燃油，也并不是为了免交停机坪费用。像我已经说明的那样，当时似乎不需要添加燃油。吸取的经验教训：

（1）租用飞机时，要使你自己熟悉单个的每一架飞机，因为你要驾驶的这架飞机性能可能与驾驶员操作手册上写的不一样；

（2）不管到达最终目的地之前的距离是多少，飞机起落架机轮在地面上时，记住总是添加燃油；

（3）有关的信息要告诉为飞机工作的机械师们。自从这次事件后，我所采取的以下措施是为了防止此问题再次出现：

    1）与飞行教员一起对燃油进行计算；

    2）在制定长途飞行计划时，接收进一步的指导；

    3）从我自己来讲，要做一个特别有安全意识的驾驶员，我将更加认真地考虑关于更加小心谨慎注意的事项，继续加强飞行训练。