对空中风估计不当＋失去情景意识＋燃油计划不正确导致燃油耗尽迫降

 Asps报告441635

本报告谈论的这次飞行是从3SQ至COQ的一次转场飞行的返回航段的飞行。飞机遇到了缺油问题。飞机在机场外降落，未受损坏，驾驶员和乘员都未受伤，对地面人员和财产也未造成威胁。从C OQ出发之前，驾驶员通过电话从飞行服务站那里获得天气情况简述，并且查阅了从私人天气信息零售商那里得到的天气图表。按飞行服务站天气情况简述员提供的情况，用文件记录了估计时间为4个小时航线的仪表飞行规则飞行计划。航线上的时间是根据对航线上空风的情况预报进行估计的。预报指出吹过航线的风将是西-西北风，风速10 - 20节。根据为飞行确定的航线方向（平均165 º磁罗盘航向），预报的风对飞机将会造成侧风和轻度顺风。在从3SQ到达COQ之后，飞机加满了4 8加仑可使用燃油，并在起飞之前经验证是加满了油的。在280海里的航行距离上估计的真空速为118节。计算结果，航线上无风飞行时间为4小时4分钟。按平均耗油量9加仑/小时，飞行4个小时估计计划的飞行耗油量总共需要3 6加仑。这样还应剩余12加仑燃油或大约可飞行1. 25小时的备用燃油。航线上地速比根据飞行前的信息预计的地速要小一些。大约进入飞行4个小时之后，从5000英尺巡航高度下降了3000英尺高度时，发动机开始出现问题，燃油仪表显出的指示是每个油箱剩余燃油在5-10加仑之间。驾驶员转换燃油箱开关，打开副油箱泵，于是发动机恢复了动力。驾驶员告诉空中交通管制遇到燃油紧急情况，请求帮助。但是，不久发动机又开始有问题，最后停机。那个时候的条件是目视气象条件。驾驶员建立了最好的下滑速度，选定了着陆点。细心观看汽车交通情况，降落在一个农场的硬地面上，未发生事故。驾驶员用电话与飞行服务站联系，告诉他们平安无事。驾驶员与伊利诺斯州的泽西维尔机场（Jerseyvlle）的人员联系，让他们送10加仑燃油到飞机降落的农场。加了10加仑燃油后，当地居民和从泽西维尔机场来的人员封锁了道路上的车辆交通，驾驶员进行了正常的起飞。飞行直接飞往离起飞地点大约14海里远的泽西维尔机场。在该机场，飞机又另外加了2 5加仑燃油，飞机完成剩余1 7英里航程的飞行，到达其最终目的地，未再发生任何事件。有几个与该事件有因果关系的因素：

（1）高空中风的情况明显不同于所预报的，其结果比地速要低得多；

（2）驾驶员未认识到风的实际情况对燃油使用持续时间产生的影响，未采取主动措施；

（3）对预料的备用燃油量估计过高；

（4）相信或不正确地理解了燃油指示表。

如果认识到高空中的风和地速与计划的情况不同，不依靠预料的备用燃油完成飞行，而是采取主动措施进行飞行，这起事件是可以避免的。

该驾驶员（在整个报告中他把自己称为“该驾驶员”）写道：他对280海里的整个航程上真实空速进行了计算，应是118海里/小时。他继续说，按此次所给他“4小时4分钟”的航线飞行时间，这一计算是不正确的。给出的这些数字得出的结果应当是2. 4小时。当然，该驾驶员在他的报告结束部分提出了一些精彩的恢复情景意识的观点。你千万不要完全信赖天气预报有关风的情况，否则，它会使你最快地失去实际情景意识。

好消息是你不一定要信赖关于风的天气预报。在飞行中，有时你可以很准确地计算出风的方向和矢速。如果实际风速情况接近你作飞行计划时所使用的预报的风的情况，那么，按照你的计划飞行。但是，如果风的情况不同于预报的，你一定要做好准备在飞行中改变计划。前面报告中的这个驾驶员未能够对其计划作改变，他不知道当时的实际情景，结果把自己置于危险境地。

要在飞行中确定实际的风的情况，驾驶员必须知道以下5个方面的情况。驾驶员一定要知道真实航迹、真空速、真实地速、风偏差纠正角度（WCA）和真航向（TH )，可以在飞行中发现这有5个方面的情况。在飞行前制定计划的过程中，应在飞行前知道真实航线角和真实空速。在知道两个检查点之间的距离时，在飞行中可以用两个检查点之间的距离计算出实际的地速。最后的两项，风偏差纠正角度和真航向，可以用实际尝试的做法来确定。

要确定实际的风偏差纠正角度，驾驶员一定要能够先看到检查点。这就要考虑到在什么地方适合于选择好的检查点。驾驶员提前观看，在还有6-8英里距离时确定下一个检查点的位置。为此选择的最好的检查点是高大烟囱、飞机场、湖泊或小城镇。驾驶员发现飞机的航迹地面投影正离开检查点，换句话说，如果飞机保持着现在的航向，但是风把飞机吹向一边，那么飞机将不会飞越检查点。驾驶员把飞机转向进入里。这一转向调整风的修正角度。在几分钟之后，飞机被确定到“偏流修正”角度。这会使飞机飞越检查点。从罗盘或航向指示器读出飞机的真实航向。风偏差纠正角是真实航线角和真实航向之间的差别。用真空速、地形修正、地速和风偏差纠正角，使用标准飞行计算机可以发现风实际的情况。按照这些步骤，用飞行计算机的计风盘面确定风的实际方向和速度。

第一步，把地形修正置于飞行计算机的真实指数下面；

第二步，滑动可移动长，使地速位于中心孔下面；

第三步，在风偏差纠正角和直空速交叉位置标出“风点数”；

第四步，转动调节轮，使“风点数”置于真实指数项下；

第五步，在真实指数项下读出实际的风向，在“风点数”和中心孔之间读出实际的风矢速。

飞行中驾驶员总是应该准备好重新对他们的导航数字作出计划，因为我们飞行中的大气环境总是变化不定的，所以，驾驶员一定要随时跟着环境不停地变化。