在特定机型上凭经验消除积冰有时是危险的

在驾驶一架Cessna 172飞机由加州的范纽斯机场飞向旧金山的途中，我们按照空中交通管制（ATC）的指令爬升遇到了轻度积冰。我间隙地使用汽化器加温。奇怪的事情出现了。当我把汽化器加温打开时，发动机运转正常，而当我把汽化器加温关闭时，发动机工作就不稳定。在旧金山的停机坪上，我们停靠在一架同样由洛杉矶盆地飞来的Navion飞机旁边，但它飞行高度比我们高，积冰也更多。的确，在这架Navion飞机的空气过滤器上有一大块冰。我意识到172上的汽化器加温起备用空气源的作用。现在这看起来真的是十分明显；但在当时并不是这样，它说明了凭经验学习的危险。

除了进气口积冰外，普通的吸气型发动机会在汽化器喉道内产生积冰。

多线索识别积冰的案例分析：

由于雷暴从西移近，我在得克萨斯州的阿马里洛（Amarillo)机场过夜。当暴雨移过该地区时，我的Cessna 150飞机一直停在风中。第二天早上天气晴朗，地面水汽含量很高，温度为15℃左右，相对湿度几乎达到100％。

我发现的第一个问题苗头是，要保持慢车（每分钟）转速就要增大油门位置。发动机试车也需要比平时大的油门。由于这些情况，我怀疑汽化器积冰而且空气过滤器浸水。我的跑道长度为13000英尺。

全推油门我只能达到2200转/分钟的转速。而为了达到抬前轮速度，滑跑比平时要长，达到约7000英尺，这应该是另一个苗头。我在跑道尽头才离地，在200英尺高度上发动机开始失去转速。我打开汽化器加温，发动机运转非常不稳定，转速为1700转/分钟。

这时我心里有种强烈的想关小汽化器加温以恢复转速的冲动。我已经做好了坠机的准备，但当时发动机仍产生功率，我决定调头180°降落在一条滑行道上。我将发生的一切报告给了一名惊讶的塔台管制员。记住，一名驾驶员的首要职责就是驾驶飞机。

后来在将发动机运转20分钟以及一次中断起飞后，我终于飞上了天空。发动机在浅的水汽层上方运转正常。这是有事故苗头却忽视了它们的典型例子。我真是太幸运了。在低于标准的天气中降落撞地坠毁（资质不够+盲目自信+天气不够标准）

NTS B报告号ATL84FA095

在出发前，天气预报两次告诉这位驾驶员他的目的地的天气低于最低标准，这位无仪表飞行等级的驾驶员从杜勒斯机场(Dulles Airport）出发按仪表飞行规则（IFR）飞行计划进入仪表状态。起飞后，他没有沿着指定的航向飞行，飞了大约3 0分钟后失去了无线电通讯联系。恢复无线电联系后，继续告诉他其目的地弗吉尼亚的切萨皮克（Chesapeake）的气候低于进近的最低标准。驾驶员随后说，他想在一个能最先到达的机场降落。这以后无线电联系又一直中断’直到驾驶员报告正飞向内陆的北卡罗莱纳州的阿霍斯基（Ahoski）的三县机（Tri-County  Air-port）之前这是接收到的最后的无线电传输信息：驾驶员把他的无线电发射应答机代码改变为1 200,，飞机撞到了离驾驶员原目的地机场以南1.5英里远的地面上。

以上事故是致命的事故，涉及到的每一个驾驶员一开始在思想里都认为一切良好。每一个驾驶员在情景发展到不可挽回的时刻之前，都一直认为一切正常。处在麻烦之中的驾驶员们并不知道他们正处在麻烦之中。他们“飘飘然”地飞向了事故现场。

因此，有时候发生的事故对于“飘飘然”( Happy）这个概念甚至给予了不同的含义。国家运输安全委员会的事故调查报告号ATL91LA088讲述的事件就是这样的一个实例：

一名2 4岁的驾驶员驾驶飞机在靠近北卡罗莱纳的库雷海滩(Kure Beach）附近的大西洋上空低高度飞行。目击者报告说飞机的起落架碰到了海浪，然后飞机机头上仰坠毁，驾驶员被人救起，但惟一的一位乘员淹死了。

事后对驾驶员进行毒物学测试发现他血液酒精含量达0. 165%，而且，这个驾驶员是在未得到飞机主人允许的情况下驾驶这架飞机的。最终也没有从海洋里打捞到飞机的残骸。

联邦航空局条例要求饮酒和操作飞机之间应该有8个小时相隔时间。此外，联邦航空局还规定不管饮酒后等待多长时间，禁止飞行人员血液酒精含量在高于0. 04％的情况下操作任何飞机。该驾驶员偷开飞机，坠人海洋，造成乘员死亡，从法律上认定是在酒精影响下造成的。饮酒的作用之一是使人精神爽快，但它是一种被夸张了的幸福或愉快感。对驾驶员而言，使血液中没有这类化学物质使情况变得更糟，要始终保持情景意识是非常不易的事情。