正确的判断和决策，飞行员控制局面的经典范例

ASRS报告如下：在飞行的大部分时间里，我们一直在19000英尺高度层上做IFR飞行。我们的飞机经认证获许飞进己知积冰区。所有系统都是工作的。在遵照空中交通管制下降指令穿越云层前，我们打开了所有除冰系统，包括空速管加温、失速预警加温、螺旋桨除冰，并将电加温玻璃风挡放在低温档。

下降中遇到了轻度毛冰/混合积冰。在机场以西15～20英里处，我们开始减速准备进近。我们继续检查机翼和螺旋桨整流罩前缘，没看到任何明显的积冰。机翼和尾翼除冰程序规定，在冰达到至少1 /4英寸厚时才能向除冰带充气。提早充气只能除去一薄层冰，而更多的冰将会形成，使除冰带失去效果。3000英尺高度140海里/小时指示空速（KIAS）时飞机开始抖振。升降舵反应开始变得迟钝，看来飞机要失速了。当我伸手准备增加功率时，飞机突然机头向下，并开始向左转弯。我顺势进入转弯，用下降高度来换取空速，把螺旋桨及歧管压力恢复到绿色弧线顶部，并循环使用除冰带。我感觉飞机好像就处在失速的边缘上。

这时我宣布了紧急状态。空中交通管制问我想做什么。我不想让飞机进入任何会导致空速更小的状态，因为我判断飞机的积冰比我意识到的要多，或者是尾翼另有问题。我想做任何可以避免偏移再次发生的事。功率增加后，空速也随着增大，再加上循环使用除冰带，我将飞机稳定下来，保持在3000英尺高度。我爬升到3500英尺，请求改变航向到另一个更近的机场做仪表着陆系统（ILS）进近。

我的想法是，这样转向小一些，而且这里有更低的进近天气标准以及更长的跑道。虽然风对另一条跑道有利，但我还是选择直接降落。在这种跑道长度下，我觉得顺风没什么问题，而且我想避开多余的转弯，因为它会带来盘旋程序、额外的飞行时间和与另一次进近相联系的更高的天气标准。空中交通管制通知我一架Baron刚降落，并通报说云底不规则，高约700英尺。我们没再碰上什么麻烦，只用了跑道一半多一点的距离就得以完全停止。在进近过程中，除冰带上没有积冰，降落后对尾翼的检查表明那里的除冰带上也很干净，只有机头、螺旋桨整流罩、尾翼上部和其他未防护区域上残留着一点冰——可能有1/4英寸厚。

我猜大块的冰是在下降过程中脱落的。

也许我过分急于宣布紧急状态了。但在飞机刚开始失去控制时，我脑子里只有一个想法：利用所有可能的设备让飞机安全地落到地上。在我宣布紧急状态时，我并不肯定自己能否恢复对飞机的操控。结果表明，空速的增加以及除冰带的循环使用发挥了作用。

从更严格的角度看，我现在已经变成一个更谨慎的飞行计划者。如果有可能发生积冰，我会考虑终点机场要有更高的云底高度以及云底以下“冻结高度以上”有个缓冲区。经过亲身体验，我现在明白了积冰条件是无法预知的，以及局部积冰会有多么严重——他可以迅速压倒一架获准在“已知积冰区”内飞行的飞机。除混合积冰和毛冰外，我们最可能遇到的就是中度到严重的明冰，而这一点驾驶员常常注意不够。以后我会更敏捷地避开积冰，并准备好应付比“中度到严重”预报严重得多的积冰，因为现在我已经认识到，事情会在很短的时间内变得更糟。我还会在飞行中遇到有利于产生积冰的条件时保持比正常空速更高一些的速度。我事后想到，除冰带本可以早些循环使用的。对于空中交通管制的帮助我深表感谢。这份案例研究是驾驶员控制局面的经典范例。注意，这名驾驶员驾驶飞机，宣布紧急状态——情况的确紧急，接着便用合理的航空决断来转向一个合适的备降机场。