正确积极的CRM对于应急情况的解决十分重要

CRM环由6个特定要素组成，每一要素建立于上一要素坚实的基础上。这6个步骤—询问、主张、冲突解决、决策、评价和反馈——每一步都需要可习得的精准技能。

案例分析1

我按业主的保险公司的要求作为一名安全驾驶员坐在右座。业主坐在左座，正在驾驶飞机。我们在目视飞行规则下起飞，按仪表飞行规则飞行计划爬升到8000英尺，以参加飞往不远处另一机场的循环赛。我们完成前半场，安全落地。

在返场的飞行前准备中，我注意到内话系统有嗡嗡声，大约1秒钟重复一次。这似乎有点奇怪，但其他一切正常，于是我们继续起飞，当我们爬升并在11000英尺开始巡航返回时，越来越没太注意嗡嗡的噪声。在返程中后面还有1名旅客。

当我们开始下降并切换到进近频率时，情况开始变糟。我们与空管联系后，获得了33号跑道目视进近的许可。突然，所有信号牌，包括起落架，亮了两秒钟，然后熄灭。起落架信号牌灯没有灭，指示起落架放下并锁定——虽然起落架并未放出。

我检查了所有跳开关，发现没有跳出的跳开关。之后不久（大约15秒），所有灯全部亮并再次熄灭——起落架灯仍然亮。我按下信号牌灯测试按钮，没有灯亮。我知道电气系统短路了，但到目前为止还不算是危险的情况，我们离机场越来越近了。但情况越来越槽。

下一个出问题的是内话系统。在与业主简短讨论并试着与进近管制联系后，我们发现所有无线电不工作了。当我们开始准备进场时，我注意到我们正通过4000英尺高度，情况从不妙变成糟糕。

黑烟从驾驶员与副驾驶座位之间冒出。很快，在驾驶舱中，我们无法看见芸至无法呼吸。我指导业主关断发电机和电瓶开关。同时，我开始将手轻轻抓住驾驶杆，协助飞机操纵。业主（显然对驾驶舱布局不够熟悉）找不到开关，于是我不得不倾身到驾驶舱另一侧，并把开关关断。烟继续存在。

为使驾驶舱通风，我不得不打开旅客一侧的门和左座护窗。烟开始减少，刚好使业主看见了火并告诉了我。我从自己的位置无法看见火，但我试图取出灭火瓶（位于找的座位后面），发现它被书盖住，我无法拿到。我转身对着旅客，并大声叫她取出灭火瓶。她开始将灭火瓶从座椅之间移出，几秒钟后我拿到了它。我取出灭火瓶，并去掉锁定销。

由于从我的位置无法看到火，我将灭火瓶递给业主，当他开始对其座椅底下灭火时，我操纵飞机并开始向3号跑道飞行。火灭后，业主再次接管飞机，并在3号跑道上降落。

在着陆滑跑时，他故意改变方向使飞机脱离跑道（免得阻塞跑道），这与我的想法相反，因为这会花更多的时间撤走飞机。应急设备到达，事态得到控制。

飞行后的分析表明电气短路已造成驾驶员座椅下方的燃油管道被烧了一个7毫米的洞。Jet-A燃油起火迅速使得座椅下方、主梁下方和左机翼燃料电池燃烧。我们差点不能控制它。

在这份报告最后的评论中，报告者指出，虽然他被要求作为航空器上的“安全驾驶员”，并且比航空器业主具有更丰富经验和更高技术等级，但他不是机长。他继续陈述：

我坚持认为，如果保险公司指定另一名驾驶员上飞机，那么两名驾驶员应一起接受飞机极限、正常与应急程序以及机组资源管理训练。其次，业主不具备团队协同工作能力，延误了用于应对紧急情况的许多程序，因为我得不断确定他需要什么，这使得我的工作极度困难。

真是幸运的一天，这3个人幸运地得救了。在我们分析这个案例前，让我们对比一下另一起发生在军队机组日常飞行训练中的类似情况。

案例分析2

我是少校瑞克•威特，在得克萨斯州戴斯空军基地的作战训练中队担任飞行教员，该基地是所有B-1B轰炸机新驾驶员的训练基地。几年前，我与一当地的轰炸中队机组飞行，他们中的一名驾驶员正在进行夜间地形跟随（TF）的复训，我希望这是一次“普通的”训练任务。[注：这种“外来帮助”类似于上一案例。我根本不知道这次出动会如此快结束。]

我们起飞后作为两机编队的长机飞行，在完成空中加油后，我们单机飞向低高度训练航路在亚利桑那州的IR-320，然后向回飞进行一个半小时的起落航线飞行。驾驶员弗恩•本顿机长完成飞机全停以外的所有工作，由我完成16号跑道无襟翼低空进近。16号跑道是一条主要跑道，但我很少练习在这条跑道着陆。

戴斯的跑道海拔高为1789英尺，坡度不到0.3°。目视飞行规则起落航线高度为海拔高3000英尺，风很大，从西面吹来，随着高度下降，风逐渐减小，对于16号跑道，风为变化的6节侧风/逆风。当时的天气为目视飞行规则，干跑道。我们是夜间起落航线上最后一架航空器。

在执行低空进近后，我增速到指示空速250节，并继续爬升到海拔高3000英尺。我与防御系统操作员（DSO）迈克•克拉克机长协商，以证实在我将机翼后掠角从15°改变为20°时，他准备好交叉检查他的设备。改变机翼后掠角是后掠角可变航空器的重要事件，我希望确保他正在观察中央集成测试系统（CITS），以发现任何异常情况。此时改变后掠角対于我们的任务而言有点早（我们将后掠角从15°变成20°，以保持随着燃油重量的减少重心仍在控制之下），但似乎是方便的时候，于是我决定利用机组配合完成此工作。[注：驾驶员利用工作量少的时刻来完成需要机组配合的项目。]

我请求并从塔台获得另一直接进近的许可，这次计划模拟双发失效下的低空进近。改平飞机后，我们感到一阵颠簸，将我们同时推向右/上/前。橘黄色的光辉——几乎是一个光环——填满了风档的11:30到9:00钟位置，但我在后视镜中没有发现火焰主警告灯亮了，主警告面板上的多个灯亮。我清楚地记得发动机和火警探测灯亮，但还有其他几个灯也亮了。我向上看，看见一台发动机的两个火警探测线路灯亮了——我马上想到在那合发动机上没有发动机火警指示了。发动机仪表显示3号或4号发动机出现问题——转速低、PLU低以及一个滑油压力/滑油量灯亮，我告诉驾驶员发动机的火警探测线路故障，指令他放下缝翼。[注：驾驶员立即将他所感知的大声告诉副驾驶，提供了询问或主张的机会。]

机长布兰登•伍德是攻击系统操作员（OSO），他插话指出中央集成测试系统信息指示一台发动机失效并且火警探测器故障。几秒钟后，杰克•怀利少校（跑道监督操作员）通过遇险频率说：“碧迪68，你失火了，你失火了，现在赶快降落！”[注：两个例子中都是主动提出主张。]副驾驶开始完成应急程序检查单，放下缝翼（前缘襟翼），同时我开始右转180°转向机场。在反方向跑道上着陆可能是落地的最快方法。

我告诉驾驶员确认失效的发动机——他说是3号发动机；我收油门到慢车，并指令他关停该发动机。他完成了粗体字——发动机起动电门—关，火警按下钮—按压，灭火瓶释放电门—主灭火瓶位。大约就在此时，跑道监督官员通过遇险频率喊话：“完成检查单的粗体字部分，完成检查单的粗体字都分。”我自言自语：“说得没错。”[注：这是对建议措施的支持和正确性的检验。]

在那个时候，我们意识到没有时间将重心调整到20°后掠角形态的进近，于是我告诉副驾驶调整机翼后掠角到15°。在短四边上改平，我开始从3000英尺高度下降并从250节减速到200节，同时告诉副驾驶放下襟翼。副驾驶将襟翼放到50°，继续完成应急程序检查单。

跑道监督操作员特别关心我们的飞行轨迹，他通过遇险频率喊话：“68，证实你正向16号跑道（正在使用的跑道）落地。”我告诉我们的攻击系统操作员，我们将在34号跑道着陆，通过321.0告诉跑道监督操作员[冲突的解决、决策和反馈]。到了分担工作量的时候了，我太忙了，没时间与更多的人讲话。

在我们的空速“游标”上仍调定的是无襟翼进近速度；但是，在先前的襟翼放下进近中，指示空速为153节，于是我宣布调定进近速度152节。没有时间查找进近速度，我感到这是一个安全速度。副驾驶证实该速度正确[反馈]，并随着指示空速减小到225节以下开始放襟翼，我继续下降，并转向短五边。

我在1英里的五边上拉平，高度高，速度大——我注意到副驾驶有点不安，就告诉他我正在修正下滑道，以免吓着他[冲突解决]。一旦位于下滑道上，我减速到152节，集中注意于下滑点和速度。我们在跑道上1000～1200英尺处接地，接地后我在放出减速板前放下机头。我告诉机组：“锁住你们的座椅，选择人工（在弹射座椅上的方式旋钮），不要担心安全销（锁定弹射座椅的安全销）在推入位，我们在跑道上关车并撤离。”

副驾驶关上应急发电机电门，开始解安全带。我柔和地使用刹车并向后拉杆。我没有让飞机边抖动边停下；由于失火和潜在的结构损坏，除非不得已，我不希望再给这架喷气机带来更多的压力。防御系统操作员和攻击系统操作员也解开了安全带，一旦飞机停住，他们放下梯子完成撤离路线，并离开飞机。按照我们先前已作的地面应急撤离程序简令，驾驶员开始关停发动机，同时我松开安全带。机组离开飞机，我继续在黑暗中解安全带，30秒后我来到了梯子旁。我向后看，看见3号吊舱上有一个大洞，发动机主函道和加力燃烧室之间接合处正向后燃着大火。

我向前跑，避开开过来的消防车，攻击系统操作员正在晃动手电筒以引起我的注意[领导能力]，我跑向机组。消防队员猛扑向燃烧的轰炸机，使用防火泡沫将火扑灭。他们熟练地挽救了对干调查人员很有价值的证据，还挽救了机体，使之有希望再次飞起来。

在扣人心弦的6.1小时任务中，我们是安全、健康的——从爆炸起火到飞机接地只用了2分钟15秒。我们现在知道，弹射是使飞机回到地而的惟一备选方案。没有时间完成检查单或者深入讨论行动计划——我们的机组配合是经验、标准化程序、简令和任务计划的结果。副驾驶完成了我要求他做的每件事。攻击系统操作员和防御系统操作员尽早提供了中央集成测试系统的信息，然后关注与跑道监督操作员和战地指挥所的通信。跑道监督操作员告诉塔台准备好消防车和救援系统，而无需驾驶员去进行这些通信。这使得我能集中精力于手上的任务——操纵飞机。冷静的头脑、专业的精神以及良好的CRM使我们能够安全挽救2.8亿美元的国家财产。

1 对这两起事故的分析

利用这两个案例，我们能看到CRM在使用中的差异。这两个案例都涉及到机场附近的空中起火。在这两个案例中，都有经验非常丰富的飞行教员在飞机上协助其他对他不太熟悉的机组成员，且教员都采取了积极措施挽救飞机。在这两个案例中，其他机组成员都采取了有益的行动。最终航空器都安全着陆，消防人员确保了没有发生进一步的损坏。然而，当我们阅读这两个案例时，我们显然感到有区别，一个事件是完全在控制之下的，而另一事件是在事故边缘徘徊。差异在何处呢？有效地使用CRM技巧帮助了B-1机组，而通用航空教员需要克服缺乏技能和协同工作能力的驾驶员和乘客带来的困难。

从第一个例子中，读者有这样的印象：在飞行前简令中几乎没有提到应急程序。虽然在简短的航空安全报告系统的报告中没有提到，但在紧急情况下机组之间缺乏配合可清楚看出这一点——如果不是教员超人的个人技术，这次飞行可能以灾难结尾。也许保险公司在要求“富矿”飞机的业主与一名担任“安全驾驶员”的教员一起飞行时，就知道自己正在做什么了。

让我们看看两起事件之间的几个具体差异。在第一个例子中，教员说他不得不“把手轻轻放在驾驶杆上帮助操纵飞机”，这到底是什么意思？他不能要求另一驾驶员放弃操纵飞机（询问和冲突解决失败）或者建议在最终进近时进行分工（主张失败）吗？当然他对要求旅客帮助取灭火瓶感到轻松，但这是在他发现自己无法取到灭火瓶之后（团队决策失败）。再仔细看看第一个例子，还会发现其他一些CRM错误。简单地说，驾驶员不能有效使用所有可获得的资源，因为他在一架有3个人而并非一个团队的飞机上。

在第二个例子中，机组显然获益于严格的飞行前简令和标准的操作程序以及军队飞行机组特有的品质。教员知道从他的机组那里会获得些什么，因此在他得到时，并不感到惊奇。甚至他在与另外3名从未配合过的航空人员一起飞行时，仍能从起火到降落到跑道上的短短135秒中看到多个积极的CRM行为。机组如同一个无缝的单元工作。

但愿，你永远不要遇到空中失火或类似的危及生命的紧急情况。但如果你遇上了，一定要确保在你所作的救生努力中，你做好准备利用一切可获得的资源。

2 CRM过程的结束语

只有在坚实的知识技能基础之上，且参与其中的每个人表现出良好的领导和遵从，CRM过程才会有效。世界上所有的协同工作都无法战胜技能或知识的缺乏。在我门的下一章，一名在航空公司工作30多年的经验丰富的机长着手解决一个航空中最有争议的问题。