自鸣得意和缺乏情景意识飞入困境

ASRS报告如下：我从新墨西哥州的盖洛普(Gallup)机场起飞，飞往亚利桑那州斯科特斯德（Scottsdale)。我开始向西南飞行，气象条件比我申报的VFR飞行计划的航路要好，当我转向朝南的航向时，我意识到飞往斯科特斯德机场不可能连续用VFR飞行。我呼叫中心并获得了采用IFR飞行飞往亚利桑纳州塞得纳（Sedona）的许可。当我爬升到指定的高度，飞机开始积冰。此时我取消了IFR并下降到一个较低的高度。向下看，通过云隙我可以清楚地看到地面。我转向东北，向亚利桑那州温斯洛(Winslow)机场飞去，再次发现不能持续用VFR飞行。我遇到的情况是天空越来越暗，油料储备成了问题，我选择了向南的航向。几分钟之后，与指挥中心取得了联系，要求雷达引导飞往亚利桑那州的佩松（Payson )。因为飞机的高度很低，而且雷达覆盖的区域有限，换了几个管制员以后，有个管制员终于不情愿地答应帮助我。我最终坚持用建议的雷达航向找到了机场。经过雷达几次间断的扫描，管制员终于给了我飞向机场的航向。

从ASRS的报告可以看出驾驶员是很有经验的，包括对喷气式飞机。这位驾驶员说：“我从来没有遇到过比那天晚上飞往菲尼克斯城东北部莫戈隆火山边缘的飞行更具有挑战性的飞行。”

难道驾驶员有丰富的经验就值得骄傲？显然驾驶员进入了不可能进行VFR飞行的天气，驾驶员不知道飞机的位置，坚持ATC提供飞行机场的雷达引导。驾驶员自己评述: “在菲尼克斯和盖洛普，春天的天气一般很好，但是到了火山边缘天气就不那么好了。我认为我没有违反规定，但是以后再不会这样做了。”

驾驶员是否遵照规章得到了飞行天气简报？显然，驾驶员没有意识到气象条件常会发生意想不到的变化，尤其是在山区。驾驶员是否保持了飞机位置的情景意识？如果驾驶员得不到雷达的帮助，那么将会发生什么事？最后，如果发生了事故，国家运输安全委员会将会得到什么样的结论？