老虎机长谈落地：不以“轻重”论英雄

对旅客来说，评论飞行员飞行技术好坏的标准通常有两个：飞得是否平稳，落地是否很轻。但是，有更专业的旅客会告诉大家：好的落地应该是“扎实”落地，这样更利于飞机减速。那么，飞机落地轻重究竟对飞行有什么影响？落地到底是“轻“好，还是”重“好？

1 什么是重落地

从专业角度看，衡量落地的好坏有很多标准，如飞机的目测点、落地方向、稳定程度、接地的仰角、接地的速度等。但是，落地轻重是评估落地好坏最重要的一个标准。飞行落地其实是飞机不断减小下降率的过程，而从旅客感受和飞行安全来说，落地“轻”都应该比“重”好。做好一个让旅客感觉安全的着陆是对每一名飞行员最基本的要求，而在成千上万个起落中，飞行员要做好每一个落地其实挺难的。

飞行员是怎么操作飞机落地的？飞行员驾驶飞机以稳定的进近速度飞到跑道入口，飞机的高度约50英尺，在飞行员感觉飞机一定会落在跑道内，视线的余光感觉跑道入口从视线中消失后，飞行员就开始减少推力，拉杆，完成减小下降率的过程，我们叫”拉开始“。飞机要在尽可能短的距离内着陆，也不能有剧烈的姿态或下降率的变化。为了感受飞机下降的变化，飞行员开始转换视线，将目视点转移到跑道3/4处或更远，在约30英尺时开始拉平，并柔和一致地将油门收至慢车位，小量修正俯仰姿态，保持所需的下降率直到接地。

飞机在落地过程中会受到各种力的作用，我们称之为载荷。每一架民航客机都有自己的载荷限度，而大于一倍重力加速度的载荷就叫过载。如果旅客感觉在接地时飞机像砖头似的“砸”到跑道上，有明显的撞击感，飞机的过载就较大。

飞机接地载荷G值主要是测量接地的综合载荷，也就是我们坐在客舱里感受到落地的“轻重”。这种载荷不仅包括起落架（主起落架和前起落架）支柱压缩的加速度，或者因飞行员修正落地方向不当，飞机侧风落地，在接地时起落架受到的扭矩，还包括飞行员因粗猛操纵，各种力矩传递到机翼上，飞机升力变化形成的加速度。飞机的过载其实是这3种过载的叠加。在落地过程中，飞机过载超过了飞机设计要求的正常载荷，飞机就有可能发生结构损伤甚至影响飞行安全。

民航业一般将垂直加速度大于等于2g的着陆确定为重着陆。过大的载荷会对飞机的机体结构造成伤害，明显的裂痕和擦伤凭肉眼或触摸可感知，而有些损伤只有通过仪器进行探伤检查才被发现。统计显示，在着陆不安全事件中，重着陆占22%。1993年～2002年，全球发生了385起事故，其中仅重着陆就导致2架飞机损毁，47架严重损坏，11架轻微损坏。看来，每一名飞行员都应该重视落地质量。飞机落地“重”关乎飞行安全，也是飞行员不可承受之重。

2 操纵技能下降

每一名飞行员都想把落地落好，但为什么还有这么多重落地呢？

造成重落地的原因有很多，包括天气、飞行技术、运行系统等。例如，飞行员在夜航、低能见、大雨等气象条件下对高度判断失误；在大侧风下出现不正常接地姿态或人为造成偏差过大，但机组的偏差修正能力不足，不熟悉飞机性能；机组搭配不当，提醒不及时。

很多研究表明，飞行员操纵技能下降是造成重落地最重要的原因。我们对重落地进行讲评时，飞行员会找很多客观原因，但也有人埋怨飞行员警惕性不足，麻痹心理作祟。其实，飞行员看到飞机下沉，会条件反射地带杆。一个落地落重了，通常是飞行员没有看出飞机在下沉，飞机带杆慢、带杆晚、带杆量不够，导致最后修正不够或者修正过量，造成重落地。这不应该责怪飞行员，而是飞行员操纵技能下降所致。

飞行作为一个实践操作职业，需要飞行员不断地重复记忆，熟练操纵，培养自己对飞机运动准确判断的感觉。一个好的落地，是飞行员通过眼睛、大脑和手脚的完美配合完成的，需要飞行员经过大量时间的积累和不断实践摸索。现在我们喜欢讲管理飞行，飞行方式强调自动化。随着飞机越飞越大，航程越飞越远，每一个起落都是盲降仪表飞行，飞行员起落练习的机会越来越少，手动飞行技能正在缓慢下降。为了保证飞行员落好每一个落地，飞行训练部门必须提供大量的高质量训练，保证飞行员具备熟练的操作技能。

飞行员为了保持熟练的落地操纵技能，绝大多数的落地都是人工操纵的。一名成熟的飞行员会根据飞机的下沉量均匀收油门并柔和带杆，通过这种大地扑面而来的感觉判断飞机下沉，柔和收光油门并建立拉平姿态。很多有经验的老飞行员说，飞行员通过眼睛判断和本体感受，来判断飞机是“鼓”还是“坠”，是“有劲”还是“无力”，这种本体感受往往会提前于飞机仪表显示，而且更直观、更准确。

“飞行员没有看出飞机下沉过快”的情况，就是因为操纵飞机的飞行员过早将视线向远向外转移，只注意方向修偏而忽略了飞机下沉的修正，一心想将飞机落到“大白块”上而忽略了飞机下沉快的现象。如果操作飞机的飞行员在低高度发现飞机下沉才开始粗猛操纵，极有可能造成综合载荷过大。如果力量过大，升力瞬间超过重力，飞机极有可能跳起，形成二次接地。这都是飞行员没落好，就是一句话——由于各种原因，飞行员在落地时自己的能力和要求不匹配，操纵能力下降。

3 不要过多关注QAR数据

在重落地讲评时，很多飞行员都强调，因为自己过多关注快速存取记录器（QAR）记录的数据，忽略了落地的标准动作，导致飞机落重。例如，有的飞行员担心QAR记录长平飘被处罚，对着陆距离有所顾虑，飞机对着跑道头飞，故意低拉平，这是一种比较普遍的飞机着陆错误做法。

在落地过程中，如果飞行员过多关注飞机落地的QAR数据，而不是将精力放在飞机的稳定性、飞机状态的控制、飞机方向和飞机下沉上，这个落地就存在安全风险。飞行员不能心无旁骛地认真落地，过多关注落地标准动作以外的东西，一定会分散精力。飞行落地应该允许出现一定的偏差，对于非精密进近、复杂天气、特殊机场、遇到故障等就不应该在QAR数据上过于苛求。

在飞行队伍中，比较害怕落地手法不统一，出现各种“流派”，给正在养成正规着陆动作的飞行学员造成困扰。我们在带飞日本飞行员时发现，他们的落地手法极其统一，都是在将飞机拉出姿态后等飞机“掉”下去。落地手法一致，是一家公司飞行训练最好的体现。

在安全管理上，不应该单纯拿译码数据来判断飞行员落地的好坏，更不应该处罚飞行员。QAR数据统计是一个长期系统工程，航空公司训练管理部门应该利用QAR收集到的海量数据进行精细化管理，对每名飞行员在一个时间段内的QAR数据进行个性化分析，切实找出其技术缺陷。在年度复训或本场训练时，制定个性化训练课程，通过训练切实弥补飞行员的技术短板。

标准落地动作、条件反射式的注意力分配、良好的机组配合和标准喊话是做好落地的关键。飞好才是王道，飞行员在做这个复杂动作时不应该有什么顾虑。在落地后，飞行员应该对自己的QAR译码数据进行分析和判断，看自己在哪些机场、哪些阶段、哪些情况下有什么问题，对近期的落地动作手法做到心中有数。这才是QAR的威力所在。

一名旅客不能通过自己主观的感受来判断飞行员技术的好坏，一支专业的安全管理团队更不应该通过一两个落地来评判飞行员。飞行员可以做一个有趣的测试：当自己在五边做出“此落地不可落重”的心里暗示后，这个落地都不会太重，而绝大部分重落地都是发生在飞行员麻痹大意、疲劳松懈的情况下。所以，飞行员一定要在每个落地前进行性能评估，强化稳定进近的意识，为正常拉平着陆创造好条件，熟悉自己所飞机型的特点，了解自己的身体疲劳状况，强化复飞意识。

我们应该鼓励飞行员在落地过程中采用手动操作，鼓励在航班生产中进行教学训练，并接受飞行员在落地过程中存在偏差，让他们在更宽松的环境中飞行。我们不以落地“轻重”评判飞行员，但一个漂亮的落地是飞行员对旅客最好的服务。这关乎飞行员的尊严。