1988年12月19日 发动机停车、机组处置不当导致飞机下降过程中坠地

1 概述

1988年12月19日，民航飞行学院一分院在新津机场组织训练飞行。15:30贝尔206BⅢ型7743号直升机在机场东南120度方向1.6公里处坠毁。机上教员和学员2人死亡。造成一等飞行事故。

2 事故经过

1988年12月19日，7743号机由×××（注：1986年6月3日贝尔206三等事故教员）担任教员，按顺序对4名学员进行两轮两次带飞训练。训练科目为正常起落，关闭助力器和假设自转。该机于12:22起飞，首先完成了4名学员的第一轮带飞，没有关车，接着进行第二轮第1名学员带飞，这段时间飞了2小时57分，起落35次。接着换上第2名学员×××，学员在右座。15:27起飞。15:29三转弯前，学员请示“743落地”，3秒钟后指挥员回答“可以落地”，又过7秒钟后教员紧急报告“哦，743好抖”，之后便失去联系。指挥员向三边观察未发现该机，随后指挥当时在空中的7746号机呼叫也无效。之后，7746号机向地面观察，发现该机在机场东南1.6公里的河滩上坠毁，立即通知地面抢救。当抢救的直升机赶到现场时，机组2人已经死亡。

3 调查情况

3.1 目击者反映的情况

据三转弯和失事现场附近的目击者反映，当时直升机发出“蹦蹦”的声响。直升机速度偏低，旋翼转动较慢，往下掉高度。先是机头朝上，机尾朝下，向右倾斜。然后机头向下，往下掉。目击者看到尾梁后部在空中已经折断，但没有完全断开，还连着一点，最后在该机坠地之前尾梁后部才掉下来。

3.2 天气情况

飞机坠毁后，15:36，飞行学院临时观测的天气实况为：总云量8个，静风，能见度4.5公里，轻雾，3个层积云1 200米，8个层积云2100米

3.3 机组身体状况

机组2人于1988年5月9日两次进行体检，飞行合格，近期内身体状况良好，情绪正常。

3.4 残骸检查情况

调查组对飞机残骸和发动机各系统进行了仔细检查，发现以下几个问题：

（1）主旋翼桨叶将尾梁打断。打断的位置在尾梁站位约124处，水平安定面之后。

（2）经过对通话录音带进行音频分析，发现其背景声中有“旋翼低转数警告”和“发动机停车警告”。

（3）在该机坠毁之前，发动机处于停车状态。

（4）飞行员的安全带有3处损坏，使得飞行教员从机内弹出。

（5）坠地时右座油门的位置与燃油调节器刻度盘指针的位置不一致。油门环在“全开”位，但燃油调节器指针却指“零”位。

4 事故原因

造成这次事故的原因是发动机停车，机组处置失当。

在发动机停车之后，如果当时没有及时地放桨距，那么旋翼转速很快就会掉下来。当掉到90土2%时，旋翼低转速警告灯亮、喇叭响。如这时还不迅速放下桨距，那么转速会继续很快下降，旋翼挥舞越来越大，以致打断尾梁。当继续下降到70%时，拉升力就不够了，即使不打尾梁，直升机也会掉下来。

5 措施

（1）飞行一分院在恢复直升机训练飞行之前，先安排每个飞行教员在直升机练川器上进行练习，进一步熟悉该型机性能和使用特点，然后再恢复熟练飞行。

（2）在恢复飞行之前，学院必须按照民航局的要求对油门连杆系统和燃油操纵系统进行检査，校准。

（3）加强直升机飞行员特殊情况处置训练。要利用开、关车等一切可利用的时机使飞行员熟悉各种警告信号的特征，清楚它的含义，不断提高对各种特警信号的反应能力，定期进行特殊情况处置的飞行训练。

（4）每次飞行，必须系好安全帯和肩带。这是不容忽视的问题。因为安全带只有在系得“紧”的情况下才能起到安全作用，否则起不到保证安全的作用。

（5）认真填写飞行记录本和飞机履历本，并按规定经常进行检査。