1997年8月 良好的CRM+标准的SOP程序+良好的情景意识+管制与飞行良好的配合化险为夷

1 领导或管理

多年来，正是由于经验丰富的人员之间的磨合，我们已系统地塑造了具有在日常运行中遵照一种更团结方法的特征。这已在许多商业领域、军队中出现，最近在航空领域CRM名下出现。许多情况下，这被理解为允许使用“管理”来取代“领导”。让我们看看这两个术语之间的关键差别以及为何它对于我们这些航空人员非常重要。美国陆军是一个对领导技能较为了解的组织——产生过像美国格兰特、乔治•巴顿和德怀特•艾森豪威尔这样一些领导人——它将领导定义为“通过提供目的、指令和能动性影响他人完成任务的过程”（《美国陆军战地手册》22-100）。韦布斯特将管理定义为“处理、控制和指导的行为、艺术和方式”。在日常的正常航空运行中，没有异常情况，管理就足够了。通过控制事件的正常程序流，机长可顺利完成他或她一生中大部分工作，而从未面临需要真正领导的情况。但当这种时刻来临……也许温斯顿•丘吉尔说得最好，“每个人的一生会出现面临只有他能处理的挑战的时刻，如果在这个时刻发现他并未做好准备，那是多么的羞愧。”这就是需要领导的时刻。它们通常伴随着很长的管理期间，鼓舞然后控制。让我们不要错过此处的重要区别：领导鼓舞并授权采取行动，而管理对之进行控制。良好的CRM需要这两者，且在合适时刻分别使用它们。下面的案例分析摘自航空安全报告系统，可说明领导和管理的结合。

2 案例分析：我们该怎么办?（机长提交的事件描述，ASRS CAN 377711）：

1997年8月一个普通的夏日夜晚，我们在飞往纽约州怀特布雷的维斯特切斯特县机场的航路上。我们所飞的机型为军刀-65，当天的飞行几乎完全按照计划进行。我说“普通”的一天是因为常见的午后雷雨正在形成，我们正赶在它们前面飞往怀特布雷。当情况变坏时，我们已开始按VAL.RE2号进场程序下降。

情况变坏的第一迹象是一声响亮的“砰”，紧接着是“左发滑油压力低”灯亮。虽然我确信我们遇到严重问题，但我还是交叉检查滑油压力表以证实问题，情况的确是这样，清油压强从20磅/平方英寸快速下降到0。我们毫不犹豫地关停该发动机。在这之前，我最关心的是目的地的天气。当一切正常时，我放心地向机场下降，并意识到如果天气在我们到达前变坏，应自行复飞或者雷达引导飞向备降机场。现在，情况发生了变化。

在重大机械故障的紧急情况下，我不想拿机场的天气作赌注，因此我很快决定立即备降康涅狄格的布拉德利国际机场。虽然它的距离远些，但似乎这是最好的措施。我向机组作了计划的简令，并宣布紧急情况，要求立即雷达引导飞向布拉德利机场。令人感到高兴的是，空中交通管制毫不犹豫地给予了配合。

我们使用短的航路时间完成应急程序和正常检查单。当我通知旅客我们的情况和协调布拉德利的进场和消防救援时，副驾驶熟练地操纵飞机。进场时，我们进入机场24号跑道的左三边，并安全完成单发着陆。在旅客下飞机后，我们发现左主起落架舱门从飞机上脱落，撞到2号发动机下部整流罩，造成3条滑油管道被切断。

我将我们的成功归功于良好训练的机组、模拟机复调和CRM训练以及空中交通管制出色的配合。

注意到在该案例分析中机长提供的两个功能：当面临非常困难的决策时，他行使领导权要求立即备降，虽然有更近的机场；在决策后，他戴上管理之帽，控制进程并实施其决策。这是有效的CRM领导双重性的一个范例。