睡眠缺失和疲劳导致机长认知缓慢，副驾驶的交叉检查挽救了飞机

“我们正在维尔金的乡间飞行，8月份是这里一年中最好的时节。白天很暖和，晚上很舒服，又没有蚊虫，这确实是明尼苏达州最好的时节。我们驾驶的是SAAB340双发涡桨飞机，SAAB是双人制机组飞机载着乘客从明尼阿伯利斯的圣保罗机场(St. Paul）起飞，现已接近沃德齐伯兰国际机场（International Wold-Chamberlain )。这是当天的最后一段飞行，飞机已处于机场3 0海里范围内，并且很快就会结束一天的飞行。

在获得向30L跑道进近的许可后，空中交通管制提示在跑道附近存在雷暴区，并且已经接到了低空风切变和微下冲气流的警告。机场区域处于IMC和YMC之间。在此时，我们在散开的云层之下处于目视条件，并且能够看到雷暴区的前缘以及其中的雨幕。我是副驾驶，有超过2200小时的经历，其中在SAAB340上有450小时。在我职位上，我感觉很放松，所以我对机长说：‘这和教科书上的微下冲气流科目一样。’机长（操纵飞机）继续实施进近。另一架支线飞机Y报告塔台，这是一半对一半的天气，是否能够继续进近飞机都会报告。由于同病相怜，所以我询问空管塔台Y飞机的位置。塔台回答，Y飞机在我们3英里之后。我对机长说’‘或许我们应该复飞。’机长回答，‘不，我们接着飞。’因此，飞机继续进近。

“过了一会，空管发出通知，地面飞机报告存在‘微下冲气流警告’和风切变。机长脱口而出：‘什么时候？’我询问空管：‘地面飞机什么时候报告的风切变？’空管回答：‘……现在……’机长开始有些犹豫，说：‘……我不太确定……’我感觉这是我再次提出意见的机会，所以我说：‘好吧，我们复飞吧。’让我惊奇的是机长没有表示任何意见但仍在继续进近。随后，我没再说什么，并且我们继续准备着陆右进近过程中，机长说．‘我将会快一点’，这是指机长的空速，大约在500英尺AGL处，我们遇到了大雨，而飞机已经进人了雷暴区的前缘，“作为不操纵飞机的驾驶员，我在报告空速并进行正常的进近喊话。我们注意到速度并没有很大的波动，但是大约在40 -70°的方向有很强烈的侧风，并且超过了飞机在250 - 200英尺AGL高度上允许的大约45°的右侧滑限制。指示空速稳定在130节。但侧风在增加，飞机向左侧偏离了跑道中心线。我和机长同时喊出：‘复飞！’机长仍在操纵飞机并喊出：‘设置最大推力，襟翼7°’我立即开始行动：“推力设定完毕……爬升”，飞机飞离了跑道。机长说：‘通知空管我们复飞了……收起落架，收襟翼，起飞后检查单。’

“噩梦已经过去，至少我这么认为。空管指挥飞机向右转弯转向南方。过了一会儿，管制员询问我们：‘你们是否希望在0 4号跑道实施目视进近？’我看了机长一下，得到机长的确认，‘是的，0 4号跑道目视进近’，我抬起头，被吓了一跳，飞机向右的坡度已经超过了45°，“注意飞机坡度！”，我大喊。机长开始修正但是还不够迅速。飞机开始下降高度并且出现了‘注意地形’和‘拉起，拉起’的警告。这是GPWS发出的尖利警告。机长反应过来开始增加推力并迅速爬升。至少可以说我们那时处于高度紧张之中。随后，我们按照正常的目视进近程序继续进近并准备在0 4号跑道上着陆，飞机再次遇到大约90°的侧风，但其强度不如先前在30L跑道上遇到的那么强烈。这一次进近和随后的着陆没有出现什么特殊情况。飞机降落之后，我回想起在这一天飞行前的机组初始准备会上，机长提到，他前一晚上只睡了3个小时”。

这一机组有几个方面的问题需要处理：其中相当重要的问题是恶劣的天气有关天气方面的内容在第二章中进行了详细的论述。记得飞往利兹城的货机事件中，当进近跑道上存在风暴或风切变时，有一个很好的选择。机组应该考虑进人等待航线并在航线上的每一边都进行计时，直到风暴平息。但是机组可能会受到“回家情结”的影响。应避开危险的因素并且花一些时间进行等待（在燃油允许的情况下）以确保安全着陆。同时记住应使用机上的气象雷达或者与地面的天气报告部门联系，了解风暴可能持续多长时间。

疲劳是本事件中出现的另一个因素。以前曾讨论过，疲劳可能使人松懈。再者，疲劳减缓了思维的过程。人在疲劳的时候就不如平时那么机敏和迅速。机长前一天晚上只睡了3个小时而大部分专家建议机组应休息12小时，其中8小时应该平躺并快速人睡，只3个小时对于任何白天行动的生物都是不够的。这可能是为什么机长在自己表现出犹豫而副驾驶又建议复飞时没有作出反应的原因。

疲劳削弱了机长的判断能力。这或许是机长开始时低估了天气情况的原因。随后，在另一架尾随的支线飞机报告完成进近的可能性是一半对一半时，有经验的副驾驶勇敢地建议复飞。即使存在这些因素，机长还是没有采纳建议，“不，我们接着飞。”看到机长采取这样的态度，副驾驶在发现飞机已逐渐向左偏离跑道中心线后，还是果断坚持并最终报出了“复飞！”幸运的是，与此同时机长也得出了同样的结论。这是一个正确的决策。

随后副驾驶继续对机长进行有效的交叉检查，疲劳的机长在操纵飞机时，副驾驶发现坡度过大以及随后高度下降的情况。这时，近地警告系统（GPWS）发出警告，以提示情况正不断恶化、或许因为机长在飞行之前说到过有关睡眠不好的情况。所以副驾驶有意识地密切关注机长的行动。良好的CRM中一个重要部分就是在飞行前的准备中了解每一名机组成员的情绪、身体和心理状态。我们需要让其他机组了解自己的情况如何，尤其是当我们经常与不同的驾驶员一起飞行的时候。如果我们很幸运能够经常与同一名机组成员一起飞行，那么你通常能够通过一些微妙的暗示了解同伴当天的心理状况。研究表明，机组共同飞行越频繁，则作为一个团队就会越自信。机组自信的原因之一是因为他们相互之间更为了解。作为这一想法的延伸，机组越自信，在飞行中的表现就会越好，即使考虑到经验和能力的因素（Smith, 1999）。但是，大部分航空公司的机组很少能够与同一名机组成员共同飞行一个以上的航段，如果上述事件中的机长决定隐瞒其睡眠不足的情况，那么副驾驶在进行交叉检查时可能就不会那么警觉。