疲劳+情景意识丧失+恶劣天气+盲目自信+没有良好的机组交流导致危险进近

1概述

在我们获得30L跑道进近许可后，空中交通管制告诉我们机场有雷暴云泡，有低空风切变和微爆警告。我们在目视气象条件下飞行，能看到云泡和雨柱的前缘。我告诉机长：“这是典型的微爆情景。”

他是操纵飞机的驾驶员，决定继续进近，我们听到飞机Y说他们没有决定是否继续进近。我问空中交通管制，飞机Y在哪里，他们告诉我飞机Y在我们后面约3英里。我对机长说：“也许我们应复飞。”他说，我们应继续进近。

空中交通管制告诉我们，又有由地面飞机报告的风切变和微爆警告。机长问“何时出现的？”管制员回答是“现在报告的”。我再次要求复飞，机长回答“将飞快一点”。

 当我们在高于地面高500英尺进入云泡的前缘时，我们遇到了大雨。我执行正常进近喊话，密切关注空速。我没有看到大的速度波动，但在高于地面高200 - 250英尺，我看到非常大的侧风和明显的约45°的右偏流。空速相对稳定在130节，偏流增大，同时我们偏向跑道中心线左侧。此时，我们同时喊出“复飞！”我们调定最大功率，复飞并报告空中交通管制。

空中交通管制引导我们到4号跑道，我们接受了。在转向4号跑道中，驾驶员大坡度转弯、下降，我们收到“地形，拉起”警告。我们处在目视条件，操纵飞机的驾驶员操纵飞机。4号跑道的目视进近侧风较强，但一切正常。在今天执行第一个航班前，机长提到他只睡了3个小时。

2 分析

这个案例似乎是侥幸脱险。首先，从进近计划开始，机长睡眠不足对于两名机组成员而言是机长判断力可能变差的红色警告旗。如果疲劳得到正确认识并在简令中提到，副驾驶也许能在一开始将它结合到更果断的声明中。例如，“机长，你在疲劳影响下，执行进近进入报告的机场雷雨中让我感到极为不舒服。我认为我们应等待直到天气好转。你怎么想？”从上面的陈述中可看出，副驾驶一开始无法让机长重新考虑他的选择。要把飞机从机长那里接管过来是想象不到的难，但在这个情况下如果机长最终不复飞当然应喊出来“复飞”。机长做的比较好的一点是保持稍大的速度，这可能救了飞机以及机上人员的生命，但不要假定如果你执行进近飞入雷雨中，多几节速度可以挽救你。