良好的交流＋良好的情景意识＋充分的准备时间保证飞行的安全

ASRS# 476217；由机长陈述

不只是驾驶员需要知道空域和航行通告（NOTAM)。管制员非常熟悉其“邻居”也许更为重要。我们填报了飞行计划，机长收到天气信息和航行通告。副驾驶抄录正常的指令，我们被告知预计作目视进近，并与进近管制员联系。一旦建立联系，进近制员告诉我们，目的地关闭了，问我们的打算。我让他等一会。然后与我的旅客讨论在目前所飞的航向上的可选方案。我们评估了其他邻近的机场，之后，管制员告诉我们原计划的目的地。机场开放了，按照自动终端信息服务（ATIS）和航行通告，只有6号跑道关团了。

我们被引导到作6号跑道的仪表着陆系统进近，我要求复飞，因为我们是按照目视进近准备的，没有准备好仪表着陆系统(按照早些时候收到的航行通告，该系统不工作）。管制员说，6号跑道的仪表着陆系统确实故障了，询问我们是否能作6号跑道的无方向信标（NDB）进近。我说可以，但需要作一个等待航线以便有时间准备。我们获得了航向并爬升到等待航线,这时，刚才那位进近管制员下班了。

新接班的管制员立即开始引导我们作NDB进近，可我们还没有做好准备。管制员给我们一个航向、高度和进近指令，但我们飞过了进近航道。我们请求并得到新的引导，最后建立了航道和稳定进近。

我询问副驾驶我们能下降的高度,他告诉我最低下降高度，这时我们还在最终进近定位点外。我在找3200英尺的高度而不是最低下降高度。我们继续进近，准备反向着陆。在这个期间，一名旅客在客舱中走来走去，她想了解情况的进展情况，虽然此时系好安全带灯已经打开，等飞机降落后会给她完整的解释。最后，我们平安着陆了。

这个案例中包含可能导致事故发生的事故链。空中交通管制员对情况掌握得不清楚以及在进近中管制员交接班非常可能让事情变得复杂。副驾驶不理解机长让他查什么高度，提供了一个对于飞机当时位置而言太低的高度。最后，让驾驶舱变得更混乱的是一名旅客不坐在自己座位上。让忙于进近操作的机组精力被分散。是什么打断了事故链呢？答案是良好的交流。

机长做好了准备，似平比副驾驶更了解航行通告信息。当管制员告诉他目的地机场关闭时，他没有浪费时间与管制争论。毕竟，管制员不会对他或她认为已关闭的机场发出进近指令。相反，机长开始与旅客讨论其他可行方案。当管制员了解到目的地机场实际是开放时，机长没有匆忙进近，而是告诉管制员他需要一些时间做准备。在实际进近中，机长的情景意识提醒他副驾驶喊出一个错误高度，他们讨论了自己所处的进近位置自己合适的高度。最后，机长没有浪费太多时间和精力与徘徊的旅客交谈，因为进近进入繁忙阶段。他向旅客说明一旦飞机停稳后会给她一个完整的解释。从而有效处理了注意力分散的问题总而言之，这个案例是处理大量分心和确保安全进近与着陆的一个考虑周全、具有专业水准的交流典范。