急迫+冲动+自满+盲目自信+CRM不足+炫耀型飞行员+侥幸心理导致没有第一时间规避风险

CRM训练的主要目的之一是塑造——有时是重新塑造——态度。心理学家和运营人已能将某些危险态度按照适当定义归类，还伴有预防驾驶员出现这些态度的“矫正法”不幸的是，危险态度仍然存在每年因有典型危险态度的驾驶员引起的几十或者上百起事故和事故征候就是证据。态度与人的个性不同，它是可以重塑的。

1 急迫

在“完成工作”名义下所犯的严重判断差错可能高于所有其他危险态度的总和。每个人都喜欢认为自己具有“能做”态度，但有时这是不恰当的，基至有时是致命的。在军队中，对这些态度的描述一般没有这样苛刻，航空机组通常因“剽窃任务”而受到奖励——也就是在任务神圣名义下偏离或可能违反规定。在“沙漠风暴”任务中，几架航空器因驾驶员过于积极而下降到标准操作程序（SOP）高度以下进攻优先性相对较低的目标而毁掉或损坏。在一个事例中，到敌占区营救驾驶员造成了更多伤亡。

在商用飞行中，驾驶员偶尔压缩距雷暴的横向距离以达到目的地。在通用航空中，“疾飞”，目视飞行规则的驾驶员试图通过刚好在恶劣天气系统紊乱边缘的下方悬停，置身于恶劣天气之外，这是常见的急迫表现形式。

近年来，大航空公司强调“准点起飞”给驾驶员施加了更多压力，如同下面的航空安全报告系统的报告中所看到的。

案例分析：“可能没问题”

在通知客舱准备飞机（B727）离场后，飞行乘务员告诉我飞机左服务门处噪声大。在我的仪表板上，舱门信号牌灯灭了，指示门已关上并锁定。我告诉机长乘务员报告的噪声问题，并检查是否飞机增压正常。飞机增压看上去正常，增压控制器飞行/地面开关挂在飞行位。

对我们获得的信息讨论后，机长和我都认为这很可能是门封严泄漏，在飞机升空后随着压差增加，它很快会密封上的。然后，我告诉飞行乘务员，我们认为起飞后随着飞机增压，噪声会很快消失。

起飞后，飞机初始增压正常，上升率为300～500英尺/分钟，压差稳定增加。在爬升过程中，飞行乘务员再次呼叫驾驶舱，报告噪声变得更大，一些旅客对噪声越来越担心。机长和我都认为一定是封严不好，同意使用纸巾来将它密封。我向飞行乘务员提出建议，继续监控增压控制器。

通过飞行高度层220时，压差在5.8磅/平方英寸[正常是8.6磅/平方英寸（压差）]停止增加，客舱高度继续上升。此时，乘务长进入驾驶舱，要求我到后面查看问题。似乎“纸巾补救”方法不行，因为纸巾被吸出飞机。

在向机长请示到后面查看之前，我注意到客舱压力上升率已从500英尺/分钟增加到1000英尺/分钟。我告诉机长压力变得无法控制，并告诉乘务长我无法离开工作岗位。客舱高度现在已超过9000英尺，机长让副驾驶协调有关下降并返回离场机场事宜，同时我们进行“失压”程序。

在开始下降和将增压控制器放到“人工”位后不久，我重新可以控制客舱增压。应急放油，使飞机重量减小到最大允许着陆重量后，安全完成正常着陆。

对门的维修检查发现，门底部的滚轴没有啮合，使得门底部铰链部分保持微开，而仪表仍给出“锁上”指示。

多个因素导致该危险情况出现。第一是驾驶员假设噪声来自“封严泄漏”且会逐步自动纠正。事实上，后面的飞行乘务员听到的不是典型的“封严泄漏”的跑气声，而是通过开着的门底部传来的发动机噪声。[不奇怪为何旅客担心！]机长声明，如果他知道是这样的声音，他绝不会继续飞行。

最后，我认为，希望准点起飞而不是返回停机门纠正“抱怨”，使我们在没有正确诊断问题并采取合理措施的情况下继续起飞。正确的措施应是让我到客舱去查看一下门或者返回停机门等待维修，而不是从飞行乘务员那里获得有限信息并假设“最理想的情况”。此外，飞行乘务员在向飞行机组成员解释问题时应更果断些。改善的CRM技巧也许能防止这个事件的发生。

2 让我们“看一眼”综合症

驾驶员是好奇的人，我们都应记得那句描述猫的好奇心的谚语。驾驶员需要意识到只是“看一眼”或“把鼻子伸进去闻一闻”，这种做法存在灾难隐患。也许你会进入云、风或者其他情况中，你的选择会大大减小。事实上，只是“看一眼”，如同让你自己拿到一副糟糕的扑克牌，你可能需要玩得非常好才能打个平局以免自己输掉。在从航空安全报告系统的数据库中摘选的一个事故征候中，一名只具有目视飞行规则等级的直升机驾驶员幸免于难，他让我们分享了他的教训。

案例分析：为顾客而试试（“看一眼”）

洛杉矶湾内的天气处于目视飞行规则的边缘，但对于直升机是可接受的。此次的任务是接一位跑马场的业主，直飞（目视飞行规则）到棕榈泉附近的一家乡间俱乐部，大约1.5～2小时后返回。洛杉矶东部的天气是极度边缘的目视飞行规则条件。里弗赛德的天气条件为700英尺多云、能见度1.5，有雾。马奇空军基地的天气条件几乎相同。博蒙特的云底高不确定，能见度0.125英里。显然，天气最差的部分是从马奇到博蒙特。我得到飞行服务平台（FSS）和直接用户访问终端服务（DUAT）的天气预报信息两者都不太明确。

在飞过马奇、地面开始抬升变成起伏低丘陵前，飞行相对正常（在里弗赛德和马奇，按照特殊目视飞行规则）。我开始飞向丘陵，仍然沿高速公路飞行。随着地形升高，云度高降低，我不仅要避开山丘，还要躲避云。情况迅速变化，我仍愚蠢地以100节速度飞行。考验！——进入云中——失去地面参考！我知道“向下”意味着死亡，于是我这名平凡的仅有目视飞行规则等级的驾驶员开始拉起飞机上升进入云中。感谢上帝，我有令人敬畏的12小时仪表训练，足以知道立即参考姿态指示器，我盯着姿态指示器，直到我逃离这漫长的困难时刻，虽然现实中这段时刻可能不到1分钟。我以前已在相同航路上飞过数次，因此我知道真正的高山还在数英里外。我进入云中立即想到的是前面不远处隐藏着的输电线。

我设法尽量保持稳定。但我从一篇文章上读到，作为一名目视飞行规则的驾驶员进入云中的平均生命期限是178秒。因此，我认为自己无论如何不能愚蠢地再次这样做，现在我剩下只有约108秒。把我可能犯下的联邦航空条例违规加起来，总共可达到62条。

是什么造成我作出如此愚蠢、致命的举动呢？很多很多的危险态度!“让我们看一眼”综合症，完成任务、达到目的癖、急迫、男子气概，“我不会发生这种事”的态度，还有欠缺的驾驶员判断力。毕竟，作为直升机驾驶员，世界就是我的机场。我事实上能按自己的需要在任何地方着陆——只要我能看见地面！

如果这次飞行最终导致坠毁并造成我的旅客和我自己遇难，我认为，这将视为一起自杀和一级谋杀案。我真心感谢上帝和我的仪表教员赋予我摆脱困境的能力。

如果这种情况再次发生，我会怎么做呢？我对放弃恶劣天气下的飞行现实会更加果断，并告诉我的顾客，天气不好，要延误/取消飞行。最终，他会因胆小而离开，等到第二天再来乘机。

3 抵挡“看一眼”的冲动

前一案例中的驾驶员认为，如果天气真如预报的那样差，他也能应对，这种想法使他陷入了困境。他认为去试一试没有什么害处。突然遇到仪表飞行规则条件使他只剩下一个选择，而且是坏的选择，但他却幸运得救了。你让你的航空器飞往某个你可能后悔的环境时，想象一下你可能遇到的最糟情况，然后分析你的选择。如果你可以舒服的处理，继续飞行。如果不是，在条件改善前不要开始飞行。接下来，看看另一种危险态度，它的形式多样，也具有潜在致命性。

4 无视权威：“这里我负责！”

一些航空人员将无人监督的飞行环境视为他们当老板的机会。虽然机长总是对他或她所实施的飞行享有最终权力，作为航空人员，要求我们遵守规章，并使用所有可获得的资源安全完成飞行。这些资源包括其他机组成员有价值的观点、人类辅助技术，如近地警告系统和空中交通警戒与防撞系统。这些团队成员不对机长权力构成威胁。他们并不是“为你而操纵你的航空器”，而只是为了提供帮助，以确保你正飞过的空域仍可供其他每一位与我们共享天空的人员安全使用。

案例分析：“没有机器能告诉我该怎样做！”

因机长拒绝遵守公司有关空中交通警戒与防撞系统告警的政策，我们发生了一起空中危险接近事件。事件是这样发生的：我是B727飞机上的第二副驾驶，实施两个国内机场的航班。离开起飞机场爬升过程中，离场管制员显然是换班了（一个女声代替了男声）。刚换班的管制员指挥我们从现在高度9000英尺继续爬升。虽然驾驶舱中我们3人都发现了交通警告与防撞系统Ⅱ上显示我们前方5英里高度9500英尺（目视飞行规则高度）处有飞机，机长仍开始爬升。

交通警告与防撞系统Ⅱ立即提醒“飞机！飞机”，机长继续爬升，尽管我已口头反对。然后，交通警告与防撞系统Ⅱ转换模式，并提醒“现在下降”“现在下降”。机长忽视警告，继续爬升，虽然我告诉他下降，我们谁也没看见对方飞机。当交通警告与防撞系统上显示的目标与我们的飞机符号合并时，机长突然操纵飞机左转，可能这一机动避免了相撞。

当我们询问管制员对方飞机的情况时，她说在她的管制范围内没有飞机，但1分钟后，我们听见她试着联系“9500英尺高度上目视飞行规则的飞机，位置在奥兰多北面”。

这次空中危险接近的原因有2个：离场管制员指挥我们爬升穿越目视飞行规则飞机的高度，机长在其他机组成员反对的情况下仍未能对交通警告与防撞系统Ⅱ的警告作出正确反应。CRM仍是航空公司驾驶舱中的重要问题。

5 避免独裁

这些“独裁”的家伙到底是怎么了？难道他们担心接受别人的意见就会失去自己的控制权或命令权？我认为，也许他们在驾驶舱工作时感到有点不安全，便采用抵抗式的反应来克服不安全感。这可能有多种表现形式。也许一名指挥进场飞机的管制员给我们发出的飞行引导是我们感到不需要或不希望的，于是，我们提早取消IFR飞行。或者可能将避开看似无害天气区域的建议看作是一种干扰，反应冲动，并且冒不必要的风险飞人正在形成的雷雨区。或者，在这种情况下，不愿意采取来自机器的命令。

无论独裁行为方式背后隐藏着何种原因，都需要予以明确、适应或克服。下一种危险态度与“独裁”态度密切相关，甚至偶尔还伴随着“独裁”态度。

6 大男人

许多驾驶员将天空视为他们自己的个人竞技场，以向无能的人证明他们的本事。他们还将航空器视为实现这些目标的工具。虽然合理的自信是安全有效运行的关键，但大男人气概的驾驶员通常喜欢夸耀，使他们仅为了向自己或他人证明自己能说到做到而去完成某个机动飞行。有趣的是，反倒是双教员机组经常出现这种危险态度。虽然他们积累有丰富的经验，但两名教员通常陷人驾驶舱中的自负争斗，导致不良的竞争，破坏飞行纪律。

虽然大男人危险态度渗透在整个航空界，但在竞争环境中更引人注目，快速飞行的航空器与过度的自负相结合如同一加仑的燃油遇到火柴。

案例分析：“我是男子汉！”

我们的B727起飞后，获得爬升到飞行高度层330的指令。在爬升过程中，主液压系统“A”失效。我们返航飞回起飞机场，开始完成应急程序检查单。正在操纵飞机的机长将飞机交到我手中，让我操纵、导航和通信。在下降中，出现了几次高度偏离、自动驾驶方式改变以及一些手动飞行。机长——有很强的个性，从不请求或感到需要其他机组成员的意见——一会儿做检査单，一会儿忙别的事。他没有完成应急程序检查单，部分因为他在做旅客广播——包括几次他在操纵飞机时，高度低于1000英尺（高于地面高度）和在最终进近定位点5英里之内！他就像一人在表演。我肯定，如果他能做到，他甚至会人工转动曲柄放下起落架。

他非常得意于他的个人表演。当所有旅客离机时，他迅速在门口站好，等待别人对他的好评。CRM不是他乐意使用或理解的。他在当地开了一家飞行俱乐部，他曾一个人向那些很难具有飞行资格的人员完成所有表演。他认为其他机组成员只是为他服务的。

总会有一天他会遇到超负荷的情况，不认识到这点，他会陷入困境的。他从来不说“你怎么想”或“你觉得可以吗？”，他总是说“这段你来飞”，然后决定起飞的襟翼调定值和功率调定值。他的独断专行和自我为中心，造成了一个很不自在的专业化驾驶舱。幸运的是，他是一名飞行技术非常好的驾驶员。

7 避开男子气概陷阱

真正的男子气概表现为谦虚的自信，而不是“我全都会”的自大。让你在飞行中的行为表现为对正常和应急情况都是自信和稳健的。给你的朋友和航空同事留下的印象是你在计划和飞行时谨慎，从不为向自己或别人证明什么而去做某种机动飞行，除非你在训练环境中出于合理的愿望要进一步改进自己。在双教员机组中飞行时要特别警惕。无论在何种环境下飞行，不要忘记航空中两个最危险的词——“看这！”你不是子弹穿不透（无懈可击的）的人，但一些航空人员认为自己就是，让我们来看看下一种危险的态度。

8无懈可击

一些航空人员——通常是驾驶员——认为自己无懈可击。他们认为灾难或者坏运气只会发生在其他人身上，而永远不会发生在自己身上。对于他们，千钧一发证明了他们的生存本能，而不是危险的警告，有这种想法的人是灾难的主要候选人。

无懈可击的态度通常会随时间而发展，也许是在我们遇到过几次恶劣天气、机械问题等幸存后产生。我们在空中的经验越多，越容易养成这种危险态度。按照平均法原则，也许有一天你也会遇到，不管你是通用航空的新驾驶员还是有30年航线飞行经验的航空公司驾驶员，风切变均可能出现在你面前。数以千计的致命情形环绕在我们周围，必须保持良好的注意力和警惕性。

我们的下一简短案例说明了现实中的这种态度，它使得一个简单的滑行变成了令人羞辱、不安的时刻。

案例分析：不会发生在我身上

我们停在得克萨斯州的米德兰国际机场，准备滑出进行航拍飞行。滑行道因“仅用于航展”而关闭，航空器都停在滑行道的两旁。有空间供我们滑出，但不够宽敞，于是我们找来了信号员指挥。JU-52飞机没有可操纵的后轮，在无风天滑行都有困难。那天，有16节的风，转弯半径增大。我还有另一名驾驶员，我们都感到“不舒服”，但我们谁都没说出来。我们开始以最小半径150度转弯滑出，但飞机的左翼撞到了无人驾驶的T-6飞机整流罩。虽然我们都感到不安，但没有人主张“不要做”——典型的CRM失效。

9 战胜无懈可击综合症

当然，实际上我们中没有人相信我们不会遇到灾难，只是没有在恰当的时刻认识到危险。这有多种表现形式，最明显之一是军队的航空人员推迟弹射，直到他或她出了安全弹射包线而使弹射失败。我不是在建议（字面上或比喻）我们应在主警告灯一亮就去按弹射钮，但我们应认识到藏在每一情况中的危险，应注意并及时反应。

战胜无懈可击感觉的关键是认识到，每年数百名杰出的驾驶员——许多比我们技术更熟练——去见猫王了，因为他们不相信这会发生在他们身上。他们使用他们全部的技能和判断，但最终还是失败。除非上帝仁慈，否则我们也会遇到；只要不是傻子，每个人都会看到这一点。每次起飞，我们不断去战胜自己和各种外在因素，如果我们希望让自己的起降次数保持偶数，我们必须对经常敌对的飞行环境保持良好的注意力。

虽然我们可能从本应回避的情况中幸运生存，但严守纪律和聪明的航空人员学会避免在将来发生类似情况。但其他一些人不这样，他们会形成不守纪律的态度，说：“我做过一次了，再做我还可能成功。”对的，你可能会成功，但最好先办好你的寿险。

10 冲动

与无懈可击综合症极为不同的一种态度是冲动。驾驶员可能是一群匆忙的人。作为操纵者，我们希望掌管一切，从而通常导致我们过急采取行动。当我们遇到没有清晰答案的情况时，这一点更突出。我们希望作出决策，我们希望现在就做，但我们还没有获得需要的所有信息。

有许多这样的例子，驾驶员匆忙行动，后来对他们的冲动感到后悔。一架空客飞机从伦敦起飞时一台发动机出现问题，机组立即关车——关错了发动机，对于双发航空器这是严重的错误。之后不到两年，这类严重错误在军队的黒鹰直升机上重复发生，再次让我们理解到，如果他们没有意识到冲动行为的危害的话，

高压力情况可能战胜专业航空人员。在下面的案例中，定期航班的正点压力导致了冲动和不安全的决定。

案例分析：迅速决定的飞行

我们从停机门推出，一名联邦航空局维修监察员坐在观察员座位上，此时我们的前起落架不安全警告灯亮了。我们返回停机门，对一个微开关进行调节，然后重新推出。相同的问题再次出现，于是我们返回停机门，更换了微开关，解决了问题。在滑出过程中，我们调定起飞襟翼，构型警告喇叭一直响，直到推力手柄向前推离慢车位，喇叭才停。我们联系维修控制中心，告诉他们新出现的这个问题，维修控制中心说，他们不清楚为何会出现这个问题，并说如果我们认为问题严重就返回停机门，但让我们自己决定。

机长决定滑向跑道，说这不是什么大问题，因为我们知道现在飞机的起飞构型正确，且前推油门杆喇叭不响了。他说他打算起飞，如果在起飞滑跑中出现任何不安全警告，则中断起飞。我告诉机长，带着有问题的飞机起飞，我感到不安，虽然问题看上去不是很紧要，但机长还是选择接受起飞指令，我们在离场时未发生意外。

在到达目的地机场前，改变飞机构型放出襟翼时，构型警告喇叭再次连续作响，但其他的指示全部正常。我们安全着陆，向上提交了书面问题报告，在发现更换上的微开关误调之前，飞机一直停飞。我认为，机长的决定受到了飞机满客且旅客几乎全需转机的影响。他担心如果航班取消，旅客将陷入困境。

后来，我对联邦航空局的监察员讲起这件事时，他说他很高兴我向机长说出了我的担心。但是，他更担心的是维修控制中心处理问题的方法。他和我都感到他们应坚持让飞机返回停机门进行修理，而不是让我们来做决定。我没有感到机长在决策时考虑了CRM，当然，我也没有利用所有我可获得的权力，即拒绝赞成他冲动的欠考虑的决定。

11 克服冲动

空中的决定并非常常需要立即决策或行动。在你采取行动前，分析情况并思考，让你的大脑有机会克服片刻的激动和兴奋。在一些飞行指导手册应急程序部分的前言中常提到5个词，在任何困难决定之前总要停——想——集中你的智慧。这是一个好建议。无论你使用什么技巧，无论你是给自己上紧发条，还是反复念一句能使你在危急情况下放慢节奏的咒语，都应意识到驾驶员存在立即行动的倾向，并准备克服它。

在冲动行为的反面是放弃，一种驾驶员听任事态发展的态度。

12 自满

查克•耶格尔将军认为，自满是经验丰富的驾驶员面临的最大挑战。我们中那些天天飞类似航路和任务的驾驶员很能理解这种倾向。我们发现自己飞了上百次的相同航路，没有遇到任何新情况，结果就形成了危险的疏忽。新飞行教员尤其容易出现自满的情况。一旦你成为航空器的教员，与你以前努力学习操纵飞机完成任务相比，飞行变得更平常。在注意力不集中和自满结合时，麻烦就在等你了。让我们看看一个DC-10机组，他们认为，在预报天气晴好的情况下，防冰设备是有益的但不是必需的。

案例分析：晴朗的天空

一月份，我们驾驶一架DC-10飞往明尼阿波利斯。我们猜测存在结冰条件，对自己的行动有些怀疑。1号总管故障，造成左翼的防冰系统不工作，从而需要避免任何结冰条件。我在飞，机长处理紧急情况。

考虑可能遇到的情况时，第二副驾驶询问明尼阿波利斯的天气是否存在问题。机长回答不会的。事实上，报告的明尼阿波利斯天气为高度5000英尺有多层云，外界大气温度为0℃。

快进场时，进近管制引导我们进入排队，我看见风挡玻璃和雨刷上开始结冰。我询问机长是否请求优先处理权（有利于我们脱离结冰条件）。他说不需要。我解释说，我可能“最没男人气概”，但我对在机翼防冰故障的情况下进入结冰条件感到不舒服。

他询问进近管制，最终进近还有多远，管制员回答“18英里左右”。然后，他请求优先处理权。我们被引导到最终进近6英里处，排在一架B747后面。报告说在12号跑道上刹车效果差。我们减速，好让B747滑跑到跑道那一头再着陆。襟翼放50°（正常为35°），一般会有一些隆隆声，但今天晚上这种声音特别明显——附面层振动（由于结冰）。我收上减速板，振动停止。当我们沿短五边飞过机场边界后，稍减油门，获得很大的下沉率，稳定着陆，滑跑正常。

我们犯了几个错误。我没有与签派部门联系，以获得合适的备降机场。出现紧急情况时，我们有足够燃油，天气晴好。我认为，机长没有遵守标准运行程序，没有实施良好的CRM。

13 战胜自满

这个机组在燃油充足和天气晴好的安全错觉下使自己产生了自满。结果可能会非常糟。

让你一直想着与飞行任务相关的活动并考虑将会发生的情况，从而战胜自满。挑战自己，甚至在日常飞行中，应该说尤其是在日常飞行中有多种方法可以战胜自满。试着猜猜你到下一航路点的确切时间和燃油状况，使你的估计技能更敏锐。在飞行中轻闲的时刻，玩玩猜谜游戏。我的发动机现在停了怎么办？最近的应急降落机场在哪里？在我的飞行航迹50英里内最高的地形是什么？

约翰W.奥尔科特，国家商用航空器协会主席这样总结他对驾驶员和自满的观点：

基本上，飞行技术是指你航空器所涉及的所有责任的可接受性——它的位置、它的设备、它的机组以及你选择遵循的空中交通管制员的指令。当你选择向前移动油门和推力手柄时，你对安全结果负全部责任。虽然成功的飞行技术要求使用来自所有可获得的资源的知识输入，但不得放弃责任。在容易滋生自满的环境下保持警惕性是一种令人敬畏的挑战。

14 飞行表演综合症

现在，似乎每个人都想成为一名表演驾驶员。我也一样。我喜欢看蓝天使飞行队和雷鸟飞行队的表现，也希望自己能像他们那样在崇拜的人群面前表演。但我很现实，知道自己不能做到，并且，我还知道，每年都有驾驶员因试图完成没有资格去做的机动飞行而丧失自己的生命并夺走他人的性命。虽然我经过训练有资格完成全套特技飞行，但我不会、永远不会试图在低高度做特技飞行或者向他人炫耀自己的飞行技术有多好，我接到过邀请，但我总是忍住这种欲望，因为我认识到我的资格能力不具有表演驾驶员的水平。

当驾驶员认为“为自己赢得名声和给他人留下印象的时刻到了”时，会出现飞行表演综合症。不幸的是，航空人员经常屈从于向朋友和家人“炫耀他们的本事”的诱惑，但是，通常“炫耀”中发生的情况并不是他们希望朋友和家人看到的。一架海军F-14在田纳西州纳什维尔坠毁，部分是因为在不利的天气条件下，驾驶员因其父母在观看他飞行而执行了最大性能起飞。这个不必要的机动飞行造成的结果是两名海军飞行人员，两名旅客丧生，昂贵的国家财产被毁坏。在另一事故中，两名空军驾驶员在转场飞行中为其中一名驾驶员的父母进行未经批准的表演，不幸的是，这对父母拍下了儿子死亡的录像。

案例分析：即兴飞行表演（休斯，1995年）

一名军事战斗机驾驶员不得不改航飞往一个中间站进行维修。当航空器在修理时，驾驶员与当地的人员交谈，并制定返场计划。在开车前，他告诉当地的飞行监督员，他计划离场时“高速通场”。开车后，驾驶员从塔台接到在离场前在反方向上低空通场的许可。起飞后，驾驶员执行了一系列转弯以对准离场跑道的反方向。他以非常高的速度、离地100～200英尺飞过跑道，当距离场跑道头大约1000英尺时，在加力燃烧室工作的情况下他执行猛拉起动作。飞机突然迅速解体燃烧并坠毁，驾驶员死亡。

驾驶员24岁，这是他第一次在F-15上运行飞行，他在该型别上有315小时的飞行经验，总飞行时间为513小时，经验较为缺乏。调查表明，他没有心理问题。他飞行正常，并有执行此项任务的资格。他的机组休息和值勤时间没有违反规定。天气晴好。驾驶员计划并与当地现场监督员事先协调好进行通场飞行。这一切都非常正常，为提高当地维修人员的士气而可宽恕。如果只是这种常规事件，为何驾驶员感到需要操纵至飞机被毁？答案在飞行表演综合症的兴奋因素之中。这一假设得到事故调查委员会确定的几个其他事实的支持。

事发当天，驾驶员没有预位其弹射座椅、紧固他的降落伞胸带、或者在武器控制面板上输入外油箱重量。飞机计算机系统中的构型输入不正确，在过载警告系统（OWS）内会产生冲突，很可能其关闭。当出事驾驶员以指示空速550～605节的速度通场时，他可能向后拉杆想听到接近过载时警告喇叭响。然后因高速度和高燃油重量，机翼在大约8.5G时失效。

15 抵御飞行表演综合症

问题部分在于许多驾驶员选择用飞行来向自己和他人证明他们具有作为一名驾驶员的“最佳本事”。一旦这个目标实现，他们会寻找新的人员来进一步证明。如果你的飞行动机与此类似，当然我开始也有这种想法，那么对自己说老实话吧。认识到这种危险态度可能藏在你的内心，从使用你的航空器来证明你的价值的任何诱惑中脱离出来。建立一个安全裕度。通过在所有飞行中制定、简述和实施安全计划，避免飞行表演综合症。人们不会知道好坏的区别的，除非你像其他二些人已做过的，在一股浓烟中结束表演。