飞行安全需要优秀的副驾驶，严防长时间飞行后段的精力损耗和疲劳累积

1 机长陈述

我是机长，飞机从芝加哥飞往皮埃蒙特（Piedmont）国际机场。我们被引导执行23号跑道ILS进近，当我们收到航向200截获航道的指令时，我们在三边上正切机场。在转弯中，我们的位置太近将要飞过航向道变得明显起来，因此管制员指令右转航向260截获向台航道232，大约从另一侧以约30〫角截获。

我们被告知保持3000英尺直到建立航道，我增大截获角到40°左右以加快截获并开始下降，因为我在下滑道上方。副驾驶提醒我还没有建立航道，我让飞机平飞直到航道杆开始移动。我以4 0°角截获航道造成航道杆偏离较大。管制员让我们选择机场监视雷达（ASR）进近还是回到航道上重新截获一次。我告诉副驾驶，我想我们能够挽救这次进近，开始再次下降以重新截获航道。

此时，我在下滑道上2个点，于是我放下起落架、放出襟翼，将油门收回。我认为，我可以在2900英尺下降到预计的云层下，看见跑道并着陆，因为天气报告1900英尺多云能见度5英里。我进入云层，收回油门，以约每分钟2000英尺的速度下降，此时我听到了近地警告“地形”之后是“拉起”。副驾驶提醒我执行近地警告程序，我开始停止下降，立即全功率爬升。我向前推油门杆，副驾驶进一步将油门杆推到复飞功率。我们收到地面近地警告时高度是高于1200英尺，这也是为何我开始时没有太注意的原因。

我们通知管制员，我认为复飞中发动机全功率以及机头上仰姿态大，他让我们保持高度3000英尺直到截获航道。我们被引导完成另一次进近，我们在高于接地点400英尺看见跑道并正常着陆。事发当时，我们已值勤12小时飞行7个半小时，整整一天没有充足的时间好好吃饭。

2 分析

这些飞机的机组当然并不完美。他们正在铸造令人难忘的事故链。但关键是在不幸的事真正发生前，他们及时复飞打破了事故链的最后一环。

案例说明了机长多么容易变得固执以及一名优秀的副驾驶（或观察员）对于进近的安全多么重要。从案例分析中，可看出因为疲劳和长时间飞行且没有充足的就餐时间导致的低血糖症，机组有一些缺陷。这些因素从认知过程慢以及驾驶员对更大偏离的容忍反映出来。他知道管制员的引导可能造成转弯太急，但还是接受了。仔细回顾飞行技术模型并认识到疲劳，机长也许会要求更多的进近时间和空间。

机长的情景意识告诉他位置太高，副驾驶认识到在航道杆活动之前下降是不合法或不安全的。机长依赖天气预报，认为高于接地点1900英尺他可以出云，这也是他为何认为在接到航道指引后下降是安全的。事实上，机长将其信心放在由那些生命没有处在危险中提供的天气预报上。天气预报员尽力做好工作，驾驶员应对他们表示感谢，但不要为此改变我们执行进近的方法。

在这个案例中，天气实际是高于地面高400英尺而不是1000英尺。想象如果机长以2000英尺/分的速度在400英尺出云！那么就可能已成为国家运输安全委员会的一份事故档案而不是自我报告的航空安全报告系统的一份报告。

飞机快速下降触发了近地警告。绝大多数公司要求他们的驾驶员在夜间或仪表气象条件下出现警告时立即复飞。警告和改出程序被视为进近措施。下面是五大湖（Great Lakes）航空飞行标准手册中“仪表气象条件或夜间飞行中触发近地警告系统”中的粗体/记忆项目程序:

（1）机翼：水平。

（2）空速：122节指示空速（KIAS) 。

（3）功率：最大允许功率。

（4）起落架和襟翼：收上。

（5）继续以122 KIAS爬升直到所有视频和音频警告停止。

在机长开始“停止下降”时，副驾驶及时提醒地面警告和复飞。当机长只向前推了一下油门杆时，副驾驶选择了最大功率让飞机脱离危险。副驾驶一贯关注飞机的安全，机长似乎关注于他所期望的着陆。警惕果断的副驾驶似乎防止了可能的事故征候或事故。在复飞后，情况发生了转变。合理执行复飞是常规行动，而“挽救”着陆不是。