1998年6月 机长对航空器的飞行安全有最终的决策权

ASRS报告如下：

1 概述

航空安全报告系统（ASRS）准人编号：405084

年、月份：1998年6月

当地时间：1801到2400

单位：匹茨堡国际机场，PIT（图4.5）

地点：宾夕法尼亚州，匹茨堡

飞行状态：目视气象条件

航空器1：Fokker 100

航空器1的驾驶员：机长，13000小时；第一副驾驶

报告人：机长

事件的描述：LANSO许可被拒绝

事件的后果：无

2 事件描述

匹茨堡国际机场的管制员许可我们在跑道14/32做着陆并在跑道外等待。我们拒绝了这个指令，我说道：我们无法在跑道14/32上等待。之后，塔台指挥我们先落地然后尽量早一点从跑道上脱离。在我们正在脱离跑道的时候，塔台让我们加快速度，因为还有一架航空器正在等待起飞，而且塔台让我们通过普通电话呼叫塔台。当我们呼叫塔台值班主任之后，他想知道我们为什么拒绝LAHSO（着陆等待）指令。我说，LAHS0指令（接受与否）是由机长决定的，而他好像认为，LANS0是强制性的。我们的飞行手册中明确地写着：“LAHSO指令的接受与否是由机长决定的。”出于以下可能的大量的飞行限制（我们公司）这种规定是有道理的：例如，最低设备清单或者航空器性能或者从安全角度看进近不稳定这样的事实。塔台工作人员应该了解这些基本政策，而且如果不确信的话，应在联系驾驶员之前多看看这些内容。这个值班主任更加关心的是如何把离场航空器尽快地放出去，而不是安全。此外，我发现，很难快速地看明白描述授权发布各种跑道的LAHSO指令的图表。此外，匹茨堡国际机场发布的三个LAHS0信息是错误的，并且与关于跑道10C的LAHSO的航行通告（NOTAM）相冲突。通过回放复读通话发现以下信息：机长说，他的F100飞机性能手册包含了禁止在跑道10C湿滑条件下运行的内容。他补充说，那天他进出匹茨堡国际机场好几回，机场下了雨。他认为跑道还是湿滑的，虽然夜间他看不见。他发现，使用飞机性能数据用以确定是否可以进行LAHS0（着陆等待）比预期的要难得多。他还认为，在他的商用航图手册中LAHSO（着陆等待）数据是不正确的。他已经把这些信息反馈给了本公司。机组说，根据塔台的要求，他们给塔台打了电话，而值班主任非常不高兴，并且向他们表示了威胁。他确信，值班主任好像认为，要求你着陆后在跑道外等待，这是命令。而机组告诉值班主任，这类的许可接受与否由机长说了算。

摘要：一架Fokker100飞机机组报告，塔台管制员试图让他们接受一个跑道LAHSO许可指令，而机组认为这条跑道是湿滑的。机组确信，管制员认为他的等待指令是强制性的。

3 准备情况以及评议

3.1 准备情况

机组为飞往匹兹堡国际机场作好了准备，而且所有的必要信息都备齐了。从事件描述的文本当中可以清楚地看到，在事件发生的时候，空中交通非常繁忙。

LAHSO是由于机场不断拥挤产生的，而且这种运行方式给机组和管制员带来越来越多的问题。LAHS0的目的就是让机场能够比其他方式可以接纳更多的航空器在机场上起降。虽然LAHS0这个指令是由空中交通管制部门发布的，但是是否接受这样的许可指令完全是由航空器的机长来决定的。

是否接受或者不接受一条LAHSO许可指令由几条因素构成。其中一些因素包括天气状况、跑道状况、航空器的性能以及航空公司的政策（仅简单列举几个因素）。而且安全总是一个重要的因素

3.2 事后分析

这个事件没有造成航空器之间的间隔的丧失，也没有造成跑道侵入事件。这个事件的起因是由于机长拒绝执行管制员发布的LAHS0指令（这是由机长来决定的）。LAHSO是一种工具，即允许在一条跑道上着陆，而同时在另一条跑道上起飞，即使2条跑道是交叉的。这种运行的目的就是要使着陆航空器在起飞航空器的跑道之外等待，并且不对这条跑道上航空器的运行产生干扰。

从这个具体的事件中，我们可以发现以下几个问题：

问题1：机长拒绝了LAHS0指令，很明显这是机长的选择决定。对于机长的这种选择没有任何争议。

问题2：在航空器着陆后，管制员告诉航空器“尽量早一点从跑道上脱离”，并且要求驾驶员利用地面电话给塔台打一个电话。听起来好像是由于机组没有接受LAHS0指令而出了麻烦。

问题3：空中交通管制部门的值班主任没有搞清楚，正如下面陈述中所说的那样：“当我们呼叫塔台值班主任之后，他想知道我们为什么拒绝LAHS0指令。我说，LAHSO（接受与否）是由机长决定的，而他好像认为，LAHSO是强制的。”LAHSO许可不是强制性的。

4 教训

LAHS0运行给驾驶员带来了许多问题。空中交通管制部门的那种“赶紧让路”的态度是最值得关注的。许多驾驶员担心，LAHSO运行是不完全的，因为这种运行方式将航空器着陆时可以使用的跑道长度的一部分剔除了。

机场运营人把LAHS0看成是一种工具，它可以使进出机场的航空器比在安全运行条件下按照标准的航空器间隔和跑道利用率所能够接纳的航空器更多。

驾驶员通常把LAHS0看成是机场运营人和航空公司的“美元”问题，而机场运营人和航空公司感兴趣的仅仅是如何能够在尽可能短的时间和空间内运送尽可能多的旅客。许多驾驶人认为LAHS0运行是不安全的，而且没有一位驾驶员认为，LAHSO运行在所有天气状况下都是安全的。

从这个事件中可以得到以下几个教训：

教训1：机长对其是否接受LAHSO运行指令具有最终的发言权。出于各种各样的物理上的原因，例如航空器的性能、跑道的限制、天气等原因，这样的指令可以接受也可以拒绝。如果驾驶员对执行这样的指令感到不舒服的话，那么他也可以拒绝这个指令，而不需要之后对此进行任何的辩解。拒绝就是一个决断。

教训2：热心过头的管制员靠吓唬机组接受LAHS0运行指令是不恰当的做法。航空器的机长对航空器的飞行安全负有最终的责任。