1999年11月 驾驶员偏差+经验不足+缺乏无线电通讯+管制员无作为不采取措施导致跑道入侵

ASRS报告如下：

1 概述

    航空安全报告系统（ASRS）准入编号：455070

年、月份：1999年11月

当地时间：0601到1200

单位：亚特兰大州，William B•哈茨菲尔德·亚特兰大机场（图3.3）

地点：乔治亚州，亚特兰大

飞行状态：目视气象规则（VMC）

航空器1：SMA（通用航空小型飞机）

航空器1的驾驶员：只有一个驾驶员

报告人：管制员

事件的描述：跑道侵入

事件的后果：无（事实发生后发现的）

2 事件描述

航空器X被命令在跑道8左外的滑行道D上等待。该飞机的驾驶员所拥有的执照显示，其执飞时间不长。应该禁止这些驾驶员执飞亚特兰大、奥兰多、洛杉矶等类似的机场。这些执飞时间低的驾驶员不具备在一些世界最繁忙机场上安全运行的技能。如果这些驾驶员发生什么事情，那么你会发现类似的事情还会在他们身上发生。

摘要：亚特兰大机场的管制员认为，执飞时间少的驾驶员应该被禁止在大型机场上运行。

3 准备情况以及评议

从管制员报告的遣词造句以及举止来看，报告此事件的管制员对穿越跑道8L的通用航空器显得非常失望。从该报告可以认定，该管制员了解亚特兰大机场，而驾驶员却并不了解。

与通用航空器的无线电通讯好像也是正常的，而且没有迹象表明通用航空器驾驶员理解（无线电通讯）有困难。

没有迹象表明，向管制员复述滑行指令的驾驶员复述了管制员的等待指令。进一步地，当驾驶员没有复述时，也没有迹象表明管制员要求进行复述。

也没有迹象表明，当很显然将要发生跑道侵入时，管制员试图要求正在D滑行道上航空器停下来。

4 事后分析

从该报告中显然可以看出，这种跑道侵入没有造成任何伤害，也没有造成航空器间隔的减少（危险接近）。可以把这个事件归类为“驾驶员偏差”，即没有按照空中交通管制指挥的那样去做。在这种情况下，驾驶员没有把航空器在跑道外停下来等待。可以把该跑道侵入事件的严重度划分成D，因为涉及的任何一方都没有必要采取躲避或者矫正的行动。

然而，这个事件的确指出几个具体的问题所在：

问题1：执飞时间低的驾驶员或者经验不足的驾驶员在繁忙机场上运行是非常危险的。在繁忙机场上运行，光是大量的无线电联络就足以给经验不足的驾驶员造成巨大的压力。繁忙的空中交通就进一步加剧了这种复杂的局势。

问题2：在驾驶员和管制员之间缺乏无线电通讯，这可以从缺少（对管制指令的）复述中看出。这个问题的主要隐患是，管制员没有要求通用航空器驾驶员对其发布的滑行中跑道外等待指令进行复述。

问题3：一个机警的管制员本应该看得见即将发生的（航空器）侵入，并且通过警告驾驶员或者命令驾驶员立即停止来试图阻止这类事件发生。而管制员没有采取任何措施来防止侵人的发生。

问题4：为什么管制员没有采取任何措施防止跑道侵入，但是却有时问撰写此次事件的ASRS报告并上报呢？

5 教训

虽然此次事件的结果是没有危险的，但是它完全可能发生比报告所描述的严重得多的事件。航空器之间没有造成危险接近，而且航空器的侵入也没有造成其他航空器由此而不得不采取任何的调整。

教训1：虽然在此次事件中没有被证明是一个因素，但是毫无疑问的是，经验不足的驾驶员应该远离大型繁忙机场。那种复杂的空中交通管制频率结构以及大量的无线电通话会令人困惑，即使对于老练的驾驶员也会如此。

教训2：驾驶员与管制员之间的通讯必须是完整的、准确的。必须向管制员复述所有的有关等待滑行指令[AIM第4-3-18（a） 8]：“当从管制员那里接受到滑行指令的时候，驾驶员必须经常地复述有关跑道指派的许可指令。当管制员发布滑行指令时，要求管制员对其跑道外等待的许可指令予以确认。”复述滑行指令这个看似简单的程序可以防止误解，同时可以作为驾驶员已经收到的证据。

教训3：驾驶员对于航空器的运行负有最终的裁决权（FAR第91.3节）。

教训4：作为一个驾驶员，不要指望别人来矫正你的错误。正如在此次事件中发生的那样，管制员没有采取任何措施防止跑道侵入，只是发布了滑行指令，撰写了ASRS报告。驾驶员有责任纠正此类事件，并且严格按照程序执行（FAR第91.123节）。