1999年11月  机组信息掌握不全、缺乏守听以及管制员缺乏监控导致跑道入侵

1 事件信息

航空安全报告系统（ASRS）准入编号：455679

年、月份：1999年11月

当地时间：1801到2400

单位：Lubbock国际机场，LBB（图4.13）

地点：德克萨斯州，Lubbock

飞行状态：目视气象条件

航空器1：Cessna 172 Cutlass

航空器2：未知的喷气运输机

航空器1的驾驶员：单个驾驶员，136小时

航空器2的驾驶员：不详

报告人：航空器1的驾驶员

事件的描述：跑道侵入

事件的后果：无

2 事件描述

当我在跑道26上落地后，塔台告诉我滑行到跑道末端，在跑道17外等待。我当时正在寻找跑道标志，以确定我在哪里停下来。当我在跑道端停下来之后，我发现我已经处于跑道17的边缘了。另一架航空器（大型喷气机）正在做一个连续。如果我们再走近几英尺的话，那么就可能发生碰撞。我需要更早一点停下来，并且更加熟悉地在跑道上的滑行。原因如下：1）有几条滑行道正在维修，这使得在跑道上滑行的可能性增加了；2）缺乏在跑道上滑行的经验；3）经过夜间长时间的夜间飞行之后的疲劳。

3 摘要

C172驾驶员在向一条交叉跑道着陆之后，过了等待位置线之后才停下来，造成了与一架正在着陆的喷气飞机的潜在冲突。

4准备情况以及评议

Lubbock不是一个繁忙的机场。所涉及的航空器包括C172以及运输类型的喷气机（在做连续）。驾驶员对机场不熟悉，正如报告中所说的：“我需要更加熟悉在跑道上的滑行。”而且可能没有使用机场图。报告中没有提到机场上的无线电通讯，可以认为，机场上的无线电通讯工作正常。

5 事后分析

这个事件是由于驾驶员没有按照空中交通管制部门指挥的那样停住并等待。驾驶员说正在寻找能够指示在哪停下来的跑道道面标记，但是没有看见。由于机场上的施工，就选择了在跑道上滑行，而且有可能没有恰当的标志。不过，如果驾驶员守听机场上其他的无线电活动的话，那么本可以注意到管制部门发布给那个运输机的许可指令的，并且对这架航空器留心观察。此外，驾驶员说在经过了夜间越野飞行之后感到疲劳。

在跑道上滑行，而不是在一个恰当的滑行道上滑行（由于施工被关闭），对于一个驾驶员来讲没有什么惊奇的，简单地查看一下NOTAM（航行通告）就能提前知道发现这些信息。

当航空器在跑道上滑行的时候，管制员本应该目视监控Cessna航空器，并且当这架航空器很明显滑行到与跑道17太近的时候能快速地指示驾驶员停下来。这个事件可以被归类为驾驶员偏离，跑道侵入严重度类别可以定为A，因为航空器之间的间隔缩短了，而且具有发生碰撞的巨大可能（如果Cessna航空器没有在跑道17边缘停下来的话）。从报告中发现的问题是，缺乏关注细节以及机场周边的活动。

问题1：驾驶员在跑道端没有发现可以作为等待点的等待位置线。

问题2：假如驾驶员检查了NOTAM，那么他可以提前获知滑行道关闭的情况。

问题3：管制员好像对航空器侵入正在使用的跑道的情况没有注意到。

6 教训

飞行需要全神贯注，除此之外没有别的办法。应该时刻地注意细节以防止此类事件再次发生。

从这个事件中汲取的教训都与如何留心观察细节有关。

教训1：了解机场的布局。如果你不熟悉机场，那么请使用机场图。一条交叉跑道的外形无论从左侧看还是从右侧看都是很明显的。使用机场图就可以为你提供提示：这架Cessna飞机在接近跑道17的时候处在跑道26上的什么位置。应该设有标记，用以指示各种交叉滑行道（是在左侧还是在右侧）。

教训2：经常查看NOTAM以了解你的目的地机场以及沿途可能的停止点。

教训3：收听无线电活动。在这种情况下，驾驶员本应该知道有一架运输飞机正在跑道17上着陆，本应该看得见五边上进来的航空器，并且本应该在跑道的交叉口之前停下来，而不需要借助标记。

教训4：飞行前要休息好。在飞机的驾驶舱里是不允许疲劳存在的，同样，在塔台里也是不允许疲劳存在的。

教训5：管制员必须了解可能影响他们的行为或者受他们们为影响的机场上的所有航空器活动。