第二节　国际货物买卖合同中的装运条款

在贸易合同中，买卖双方明确、具体地订立好装运条款是保证国际买卖合同顺利履行的关键之一。

一、装运条款的内容

装运条款的内容主要包括装运时间、装运港(地)、目的港(地)、分批和转运(船)的说明以及装运通知等。

(一)装运时间

装运时间，又称装运期(TIme of Shipment)。它是买卖合同的主要条件，如违反这一条件，买方有权撤销合同，并要求卖主赔偿损失。

对于装运时间的规定，通常有下列做法:

1.规定明确的装运时间

即在合同中明确订立具体的装运时间。值得注意的是，装运期一般不确定在某一日期上，而是确定在一段时间内。可以是某年某月也可以是某年跨月度、跨季度等。

2.规定收到信用证后若干天或若干月装运

在合同中订明:“收到信用证后两个月内装运(Shipment within 2 months after receipt of L/C)”。采用信用证支付方式的合同，卖方为了避免买方未能开出或未能及时开立信用证而可能造成卖方损失的风险，往往要等收到买方开来信用证后才开始备货或投产，因而交货时间与收到信用证的时间相关联。此种情况下，必须同时规定有关信用证的开出日期或开到期限。如“买方必须最迟于7月2日前将有关信用证开抵卖方(The buyer must open the relative L/C to reach the seller before July 2nd)”。

约定装运时间时，当事人要把握明确、具体、适度、合理的原则，同时又要考虑货源情况、商品的性质和特点，以及港口的季节特点和特殊情况，另外还要注意考虑与信用证开证日期是否衔接。

(二)装运港和目的港

装运港(Port of Shipment)是指货物起始装运的港口。目的港(Port of Destination)是指最终卸货的港口。装卸港作为贸易术语的组成部分与买卖双方所承担的运输责任有关。

根据不同的实际情况装运港和目的港的规定方法有以下三种:

(1)一般情况下，各规定一个装运港和目的港。

(2)如实际业务需要，也可分别规定两个或两个以上装运港或目的港。

(3)在明确规定装运港或目的港有困难时，采用选择港(Optional Ports)办法。即在两个或两个以上港口中选择一个，例如，FOB Dalian/Tianjin/Shanghai。也可笼统规定某一航区，例如，西欧主要港口(Main Ports of Western Europe)。但选择港一般不超过3个，并且要在同一航线上，为一般班轮所能停靠的港口。

合同中规定的装卸港也是合同的要件之一，所以订立装运港和目的港时要明确具体。卖方一般不接受以内陆城市为目的地。如接受，通常要在合同中明确规定由谁负担从港口到内陆城市这段路程的风险和费用。合同中规定为选择港时，必须订立详细的选择港条款，包括确定选择港的时间以及费用的负担问题。此时，注意避免签订限制航线或限制航运公司船只的装运条款，注意装卸港口的具体条件，特别要注意港口有无重名问题。

(三)分批和转运

分批装运和转运直接关系买卖双方的利益，因此，在合同和信用证上应明确加以规定。一般来说，约定允许分批装运和转运，对卖方交货比较主动，但对于采用FOB、CIF、CFR合同的买方而言则风险较大。

1.分批装运(Partial Shipment)

分批装运是指一笔成交的货物，分若干批装运。根据《跟单信用证统一惯例(2007年修订本)》(即《UCP600》)重申使用同一运输工具并经由同次航程运输的数套运输单据在同一次提交时，只要显示相同目的地，即使运输单据上表明的发运日期不同或装货港、接管地或发运地点不同，也不视为分批装运。因此依《UCP500》和《UCP600》的规定，信用证项下允许分批装运。在大宗货物交易中，买卖双方应根据交货数量、运输条件和供需情况，在合同条款中规定分批装运。分批装运条款可笼统规定允许卖方分批装运，也可具体规定各批次的数量和装运的日期，即分期装运(Installment Shipment)。无论《UCP500》还是《UCP600》均对分期装运作出了若其中有一期未按信用证规定装运，信用证对该期及以后各期均告失效的明确规定。后种做法由于卖方的义务规定严格，对卖方较为不利。

2.转运(Transhipment)

转运是指在信用证规定的从装运地到目的地的运输过程中，从一种运输工具上卸下、再装上另一种运输工具的行为。在海运情况下，是指在信用证规定的装货港到卸货港之间的海运过程中，将货物由一艘船卸下再装上另一艘船的运输即转船。转运通常是为了达到节省运费和节约时间的目的。

在《UCP500》的实践中，受益人与议付行往往因为信用证禁止转运条款的解释，发生诸多争议。为了适应现代运输发展的要求，2007年开始生效的《UCP600》从第19条到24条(第22条除外)规定并重申，各种运输单据包括多式或联合运输单据提单，不可转让的海运单，空运单据，公路、铁路或内陆水运单据，只要同一提单包括运输全程，则提单可以注明货物将被转运或可被转运。即使信用证禁止转运，只要提单上证实有关货物已由集装箱、拖车或子母船运输，银行仍可以接受注明将要发生或可能发生转运的提单。

(四)装运通知(Shipping Advice)

装运通知是指在卖方将货物装妥后，向买方发出的通知，规定装运通知的目的在于明确买卖双方的责任。其内容通常包括:合同号、货物品名、件数、重量、发票金额、船名及装船日期等。装运通知对掌握货物船舶动态，安排装卸港的工作，促使买卖双方互相配合，共同做好船货衔接工作极为重要。在CFR和CPT条件下，卖方发出装运通知对买方及时投保和办理清关手续具有特殊意义。另外，近洋贸易中，装运通知也尤为重要，应在装运当天或在48小时内发出装运通知。

(五)装卸时间、装卸率、滞期费和速遣费

1.装卸时间(Lay TIme)

装卸时间是指承租人和船舶所有人在合同中规定承租人保证对合同货物完成装卸任务的时间。它一般以固定的天数或小时数来表示。

2.装卸率

装卸率即指每日装卸货物的数量(若干吨)。装卸率的具体确定，一般遵循习惯的正常装卸速度。装卸率的高低，关系到完成装卸任务的时间和运费水平，装卸率规定过高或过低都不合适。规定过高，完不成装卸任务，要承担滞期费(Demurrage)的损失;反之，若规定过低，虽能提前完成装卸任务，可得到船方的速遣费(Despatch Money)，但船方会因装卸率低，船舶滞留时间长而增加运费，致使租船人得不偿失。因此，装卸率的规定应适当。

3.滞期费和速遣费

如果在约定允许装卸时间内未能将货物装卸完，致使船舶在港内停泊时间延长，则租船人要按约定每天补偿给船方若干金额，这项补偿金为滞期费。反之，如按约定的装卸时间和装卸率提前完成装卸任务，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方将其获取的利益的一部分分给租船人作为奖励，称之为速遣费。按惯例，速遣费一般为滞期费的一半。滞期费和速遣费通常约定为每天若干金额，不足一天，按比例计算。

二、其他装运条款

O.C.P.(Overland Common Points)条款是我国对美国签订贸易合同时常用的装运条款，O.C.P.用来说明海上运输目的地的术语，译作“陆路共通点”。

所谓“陆路共通点”，是指美国西海岸与内陆区域相联通的有陆路交通工具的港口。美国内陆区域，是以落基山脉为界，除紧临太平洋的美国西部9个州以外，其以东地区均为适用O.C.P.的地区范围。O.C.P.的运输过程就是出口到美国的货物海运到美国西部港口(如旧金山、西雅图)卸货，再通过陆路交通(主要是铁路)向东运至指定的内陆地点。

作为一种成熟的国际航运惯例，美国O.C.P.运输条款规定，凡是经过美国西海岸指定港口转往内陆地区的货物，如果按照该条款运输，可以享受内陆地区运输的优惠运费率，即陆路共通点运费率，其较当地运费率约低3%～5%，同时可享有比直达美国东海岸港口每尺码吨约低3.5美元的海运费，内陆转运费、码头费、装卸费等已附含其中。因此，采用O.C.P.运输，对进出口双方都有利。

O.C.P.运输只适用于美国或加拿大内陆区域。货物的最终目的地必须属于O.C.P.地区范围。另外，在签订贸易合同时，双方应在装运条款中明确采用O.C.P.运输方式，必须经由美国西海岸港口中转，以CFR/CIF美国西岸港口作为价格条款。为方便制单结汇，信用证也要作出相应规定:“自×××(装运港)至×××(美国西部港口) O.C.P.×××(内陆地点)”。