第五节道路的交通特性

道路是供行人步行和车辆行驶的设施的统称。

通常，把位于城市及其郊区以外的道路，称为公路；而位于城市范围以内的道路，则称为城市道路。

一、公路的类别与等级

1．公路的类别与分级(Types and gradesof highways)

（1）公路的技术等级

在交通部《公路工程技术标准》(JTJ 001---97)(以下简称《标准》)中，把公路按其交通量、任务及性质分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级，在各等级中又根据地形规定了不同的计算行车速度及其相应的工程技术标准。

高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。

四车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为25000～55000辆；

六车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为45000—80000辆；

八车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为60O00一100000辆。

一级公路为供汽车分向、分车道行驶的公路，一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为15000～30000辆。

二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载货汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为3 000～7 500辆。

三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载货汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为l000—4000辆。

四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载货汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为双车道1500辆以下；单车道200辆以下。

  (2) 公路的行政等级

  国家《公路管理条例实施细则》规定：公路分为国家干线公路(简称国道)，省、自治区、直辖市干线公路(简称省道)，县公路(简称县道)，乡公路(简称乡道)和专用公路五个行政等级。

国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路、国防公路、连接首都与各省、自治区首府和直辖市的公路，连接各大经济中心、港站、枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。

省道是指具有全省(自治区、直辖市)性政治、经济意义，连接省内中心城市和主要经济区的公路，以及不属于国道的省际间的重要公路。

县道是指具有全县(旗、县级市)性政治、经济意义，连接县城和县内主要乡(镇)、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间的公路。

乡道是指主要为乡(镇)内经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道的乡与乡之间及多与外部联络的公路。

专用公路是指专供或主要供厂矿、林区、油田、农场、旅游区、军事要地等与外部联络的公

路。

显然，公路的技术等级与行政等级之间，既有联系，也有区别。

2．城市道路的类别与等级(Types and gradesof streets)

（1）城市道路的类别

城市道路有各种类型，在为生产、生活服务方面所起的作用各有特点，因此，一般应根据道路在城市中的地位、功能及其交通特征进行分类。

根据道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，在我国《城市道路设计规范》CJJ—37—90中，将城市道路分为以下4类：

1）快速路

快速路是为城市中大量、长距离、快速交通服务的。快速路对向车行道之间应设中间分隔带，其进出口应采用全部控制或部分控制。

快速路的主要技术要求为：

①只准汽车行驶，禁止行人和非机动车进入；

②每个行车方向至少有两条机动车道，中间设置宽度不小于lm的中央分隔带；

③大部分交叉口采用立体交叉(人行横道亦应设立体交叉)；

④控制快速车道的出人口，车辆只能在指定的地点进出；

⑤计算行车速度为80km／h或60km／h。

2）主干路

主干路是为连接城市各主要分区的干线道路，以交通功能为主。自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。

3）次干路

次干路是城市中数量较多的一般交通性道路。配合主干路组成城市干道网，起联系各部分和集散交通的作用。一般不设立体交叉，部分交叉口可以扩大，并加以渠化，一般可设4条；车道，也可不设单独的非机动车道。次干路兼有服务功能，允许两侧布置吸引人流的公共建筑，但应设停车场。

4）支路

支路是次干路与街坊路的连接线，用来解决局部地区交通，以服务功能为主。

（2）城市道路的等级

我国幅员辽阔，人口众多，城市星罗棋布。各个城市在人口数量、地理位置、政治经济发展、人口密度、土地开发利用、演变历史、交通状况等方面各具特点，对城市道路交通的要求也；就有所不同。

城市规模的大小是按城市人口规模划分的。我国按市区人口和近郊区(不包括所属县)的；非农业人口总数，把城市的规模划分为4类：①特大城市，人口在100万以上；②大城市为50万～100万人；③中等城市为20万～50万人；④小城市为20万人以下。

除快速路外。每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。特大城市及大城市应采用各类道路中的Ⅰ级标准；中等城市应采用Ⅱ级标准；小城市应采用Ⅲ级标准。各类各级城市道路的主要技术指标见表2-7。

                  城市道路分类及主要技术指标    表2-7                                   

	级别	设计车速 (km/h)	双向机动车 道数(条)	机动车道宽度 (m)	分隔带设置	横断面 采用型式
快速路		60	≥4	3.75一4	必须设	双、四幅路
主干路	Ⅰ	50～60	≥4	3.75	应设	单、双、三、四幅路
	Ⅱ	40～50	3～4	3.5～3.75	应设	单、双、三幅路
	Ⅲ	30～40	2～4	3.5～3.75	可设	单、双、三幅路
次干路	Ⅰ	40～50	2～4	3 5～3.75	可设	单、双、三幅路
	Ⅱ	30～40	2～4	3.5～3.75	不设	单幅路
	Ⅲ	20～30	2	3.5	不设	单幅路
支  路	Ⅰ	30～40	2	3.5	不设	单幅路
	Ⅱ	20～30	2	3.25～3.5	不设	单幅路
	Ⅲ	20	2	3.0～3.5	不设	单幅路

有特殊情况需变更级别时，应作技术经济论证报规划审批部门批准。

二、路网密度

路网密度(Density of road net-works)是衡量道路设施数量的一个基本指标。一个区域的路网密度等于该区域内道路总长与该区域的总面积之比。一般地讲，路网密度越高，路网总的容量、服务能力越大。但路网的密度也不是越大越好，道路网密度的大小应与一定的经济发展水平相当，与所在区域内的交通需求相适应，应使道路建设的经济性和服务水平以及道路系统的社会效益、经济效益、环境效益得到兼顾和平衡，既要适当超前，也要节约投资。

三、路网布局

道路的规划、设计不能仅仅局限于一个点、一条线，而应从整个路网系统着眼。路网布局(Layout of road networks)的好坏对整个运输系统的效率有很大影响，良好的路网布局可以大大提高运输系统的效率，增加路网的可达性，节约大量的投资，节省运输时间和运输费用，取得良好的经济效益、社会效益与环境效益。

对于不同的区域、不同的城市，不存在统一的路网布局模式。路网布局必须根据所在区域的自然、社会、经济情况等来选取。

1．公路网的布局模式(Layout of highwaynetworks)

典型的公路网布局有三角形、并列形、放射形、树叉形等。这些布局形式的特点、性能如表2-8所示。

典型公路网布局形式及其性能    表2-8

                   

图  式	特点与性能
曲射形路网	放射形路网一般用于中心城市与外围郊区、周围城镇问的交通联系．对于发挥大城市的经济、政治、科技、文化中心作用，促进中心城市政治、经济、科技、文化对周围地区的辐射和影响有重要作用
三角形路网	三角形路网一般用于规模相当的重要城镇问的直达交通联系。这种布局形式通达性好，运输效率高，但建设置大
并列形路网	平行的几条干线分别联系着一系列城镇，而处于两条线上的城镇之间缺少便捷道路连接，是一种不完善的路网布局
树叉形路网	树杈形的路网一般是公路网中最后一级，是从干线公路上分出的之路公路，将乡镇、自然村寨与市、县政府连接起来

 

2．城市道路网的布局模式(Layout 0f streets networks)

    典型的城市道路网布局有棋盘形(方格形)、带形、放射形、放射环形等。我国古代城市道路以方格形最常见，近现代城市发展了许多其他形式的道路布局，这些路网布局的特点和性能如表2-9所示。

             典型城市道路网布局及其性能    表2-9

图  式	特点与性能
棋盘形	布局严整、简洁．有利于建筑布置，方向性好，网上交通分布均匀，交叉口交通组织容易，但非直线系数大，通达性差．过境交通不易分流，对大城市进一步扩展不利
带形	建筑物沿交通轴线两侧铺开，公共交通布置在主要交通十道范围内，横向靠步行或非机动车，有利于公共交通布线和组织，但容易造成纵向主干遭交通压力过大，不易形成市中心
放射形	交通干线以市中心为形心向外辐射，城市沿对外交通干线两侧发展，形成“指状”城市，这种布局具有带形布局的优点，同时缩短了到市中心的距离。缺点是中心区交通压力过大，边缘区相互间交通联系不便，过境变通无法分流
放射环形	这种布局具有通达性好、非直线系数小、有利于城市扩展和过境交通的分流等优点，一般用于大城市，但不宜将过多的放射线引向市中心，以免造成市中心交通过分集中