合同中的装运条款主要包括装运期、装运地和目的地以及运输方式和运输线路，能否分批装运和转船、转运以及滞期、速遣条款等方面的内容。明确、合理地规定装运条款，是保证进出口合同顺利履行的重要条件。

一、装运时间

装运期(Time of Shipment)，又称装运期，是指卖方在合同指定地点将货物交付装运的时间期限，是国际贸易合同中的交易要件。卖方推迟或提前装运都属于违约，买方有权撤销合同，并要求相应的损害赔偿。

装运期(Time of Shipment)与交货期(Time of Delivery)是两个不同的概念。为了避免引起误解，在装运合同中以统一使用“装运期”这一术语更为合适。但是，在到达合同情况下，装运期是仅指卖方在装运港装运货物的时间，而交货期则指卖方在目的港将货交给买方的时间，二者相差一个航程，其区别极为明显。

(一)装运时间的规定方法

1. 明确规定具体装运时间

装运时间一般不确定在某一个日期上，而是确定在一段时间内。这种规定方法，期限具体，含义明确，在国际货物买卖合同中采用较为普遍。如：7月份装运(Shipment in July)、装运期不迟于12月31日(Shipment not later than December 31st)。这种规定方法即可使卖方有时间准备货源和安排运输，也可使买方预先掌握到货的大致时间。

2. 规定在收到信用证后若干天或若干月装运

这类规定方法，主要适用于下列情况：

(1) 按买方要求的花色、品种和规格或专为某一地区或某商号生产的商品，或者是一旦买方拒绝履约难以转售的商品，为防止遭受经济上的损失，则可采用此种规定方法。

(2) 在一些外汇管制较严的国家和地区，或实行进口许可证或进出口配额制的国家，为促成交易，有时也可采用这种方法。

(3) 对某些信用较差的客户，为促使其按时开证，也可酌情采用这一方法。

例如，合同订明收到信用证后30天内装运(Shipment within 30 days after receipt of L/C)。但是，在采用此种装运期的规定时，必须同时规定有关信用证的开到期限或开出日期等。如“买方必须最迟于8月1日将有关信用证开抵卖方”，“买方如不按合同规定开证，则卖方有权按买方违约提出索赔”。

3. 笼统规定近期装运

这种规定方法即不规定具体期限，只是用“立即装运”、“即刻装运”、“尽速装运”等词语表示，由于各国或各行业对这类词语的解释不尽一致，容易造成分歧，因此，在采用此方法时应当慎重。

(二)规定装运时间应注意的问题

1. 应充分考虑货源的供应与需求情况

买卖双方洽商装运期与交货期时，由于彼此考虑问题的角度不同，住往会出现意见不一的现象，这是很正常的。就卖方而言，首先应着重考虑货源的情况，在货源未落实的情况下，不能轻易确定装运期成交货期，以免发生到时无货出运与交货落空的危险；就买方而言，应根据实际需要来确定装运期或交货期，如约定期限过长，势必影响实际需要，如约定期限太短，过早到货，又会增加库存和费用开支。

2. 装运期与交货期的长短要适度

装运期与交货期的长短，应视不问商品的产销情况和运输的可能性等因素而定。对货源充沛和船舶来往频繁的港口，或者对急需商品和易腐货物，装运期或交货期可适当短一些；对船舶往来很少的偏僻港口，则装运期或交货期应适当长一些。

3. 应注意装运期或交货期同开证日期之间的衔接

在采用信用证付款方式时，装运期与交货期同开证日期是互相关联的，因此，在约定装运期或交货期的同时，应一并约定开证日期，并考虑其与开证日期的相互衔接。    

4. 应注意装运期或交货期与信用证有效期之间的间隔

为了便于卖方在装运或交货之后有时间缮制有关单据和向银行办理结汇手续，装运期或交货期与信用证有效期之间应留有合理的间隔时间，一般地说，信用证结汇有效期应比装运期或交货期长半个月至一个月。

5. 某些季节性商品的装运期或交货期可与增减价条款结合使用

某些季行性商品的时间性很强，故对其装运期或交货期的要求非常严格。因此，在出口贸易中，将限期到港交货与商品增减价条款结合使用是行之有效的。

二、装运港(地)和目的港(地)

装运地是指开始装运货的地点，目的地是指最终卸货的地点。在国际货物贸易中，装运地一般由卖方提出，经买方同意后确定；目的地一般由买方提出，经卖方同意后确定。由于国际货物运输中可能采用各种不同的运输方式，因此，装运地和目的地可能包括港口、车站、机场等不同的场所。

(一)规定方法

在买卖合同中，装运港和目的港的规定方法有以下几种：

(1) 在一般情况下，装运港和目的港分别规定各为一个。

(2) 有时按实际业务的需要，也可分别规定两个或两个以上。

(3) 在磋商交易时，如明确规定装运港或目的港有困难，可以采用选择港办法。

规定选择港有两种方式：一种是在两个或两个以上港口中选择一个，如CIF伦敦选择港汉堡或鹿特丹，或者CIF伦敦/汉堡/鹿特丹；另一种是笼统规定某一航区为装运港或目的港，如“地中海主要港口”，“西欧主要港口”等。

(二)注意事项

在进出口合同中，规定装运地(港)或目的地(港)条款，通常应从产销情况、装卸条件和运输等因素来考虑，特别是签订FOB进口合同和CIF或CFR出口合同时，对国外装卸港的规定，更应考虑用全，审慎从事。在洽商进出口合同中的装运地(港)和目的地(港)条款时，应当注意下列事项。

1. 要注意装运地(港)与目的地(港)的具体条件

在选择装运地(港)或目的地(港)时，应考虑当地管理制度和办法、社会治安状况、是否堵塞和拥挤、气候变化情况、有无冰封期、有无直达班轮、装卸设施的好坏、装卸效率的高低和运输装卸费用的大小等。注意上述条件，有利于作出正确的抉择和采取相应的对策。

2. 要注意装卸地(港)与目的地(港)有无重名的问题

在世界范围内，海运港口重名的很多。例如：波特兰(Portland)港，在美国和其他国家有同名港，且在美国东部和西部各有1个波特兰港；澳大利亚和加拿大均有悉尼(Sydney)港；而维多利亚(Victoria)港，在世界上竞有12个之多；在黎巴嫩和利比亚各有1个的黎波里(Tripoli)港。为了防止在交接货物中发生差错，在进出口合同中，除列明港口名称外，还应注明该港口所在国家和地区的名称。

3. 合理运用选择港办法

当海运进口货物需要运用选择港办法时，其选择的港口应在同一航区、同一航线上，而且不宜过多，一般以不超过三个为宜。

另外，有些公司对外签订合同时，由于缺乏国际运输地理知识和专业常识，竟将国名或内陆城市的名称定为目的港。

4. 应按就近的原则选定装运地(港)与目的地(港)

为了加速货运和节省运输费用，一般地说，装运地(港)应尽可能靠近货源地，目的地(港)应尽可能靠近用货部门，以利于缩短运输里程、节约运输能力、减少中间环节，从而降低运输成本。

三、分批装运和转船

国际货物买卖合同项下的货物，特别是大宗货物，有时需要分批装运，有的货物则需要中途转换运输工具。为了明确交易双方的责任与义务，需要分别约定分批装运和中途转运条款。

(一)分批装运

所谓分批装运(Partial Shipment)，是指一笔成交的货物，分若干批装运。根据《跟单信用证统一惯例》规定，同一船只、同一航次中多次装运货物，即使提单表示不同的装船日期及(或)不同装货港口，也不作为分批装运论处。在大宗货物交易中，买卖双方根据交货数量、运输条件和市场销售需要等因素，可在合同中规定分批装运条款。

交易双方如同原分批装运，应在买卖合同中具体列明每批货物装运的时间和数量。同时，应根据需要和可能来规定分批装运，对每批装运的时间要有适当的间隔。一笔交易的货物，不宜规定在短时间内分若干批装运，以免给安排装运带来实际困难，从而影响整个合同的履行。

如合同和信用证中明确规定了分批数量，例如“5月至8月分4批每月平均装运”，以及类似的限批、限时、限量的条件，则卖方应严格履行约定的分批装运条款，只要其中任何一批没有按时、按量装运，就可作为违反合同论处。按《跟单信用证统一惯例》规定，其中任何一批未按规定装运，则本批及以后各批均告失效。

(二)转船

转船(Transshipment)是指一个合同项下的货物从装运地运至日的地的运输过程中，中途需要转换运输工具。例如，卖方出售的货物，如没有直达船驶往目的港或船期不固定或航次间隔时间太长。为了便于装运，卖方往往要求在合同中增加允许转运(Transshipment to be allowed)的条款。

根据国际商会UCP600第20条b款的规定，转船系指在信用证规定的装货港到卸货港之间的运输过程中，将货物从一船卸下并再装上另一船的行为。除非信用证禁止转运，只要同一提单包括了海运全过程，银行将接受注明货物转运的提单。

凡目的港无直达船或无固定船期，或航次稀少，间隔时间长，或成交量大，而港口拥挤，作业条件差，均应“允许转船”。

四、滞期费和速遣费

在国际货物运输中，当大量货物需要采用程租船运输时，通常在租船合同中约定好装卸时间、装卸率和滞期、速遣费条款，以促使租船人快速装卸。但实际上负责装卸货物的不一定是租船人，而往往是买卖合同的一方当事人。因此，负责安排租船的买方或卖方，为了便于日后签订租船合同，便先在买卖合同中约定装卸时间、装卸率和滞期、速遣费条款。

(一)装卸时间

装卸时间是指承租人在港口完成装卸任务的时间期限，它一般以天数或小时数来表示。一旦超出装卸时间期限，承租人将向船方支付滞期费，用以弥补船方因超期滞留港口所发生的额外开支。

装卸时间的常用规定方法包括：

(1) 连续日，指从午夜零点至24点，即日历日数，这种规定，对租船人很不利。

(2) 工作日，即按照港口习惯，扣除法定假日，属于正常工作日的天数。

(3) 晴天工作日，即天气良好可以进行装卸作业的工作日。

(4) 连续24小时晴天工作日，即天气晴好，时钟连续走24小时即算一个作日，在此期间如有几个小时是坏天气不能作业，则予以扣除。这种方法比较公平，船、货双方均愿接受。

由于各国港口习惯和规定不同，在采用此种规定办法时，对星期日和节假日是否计算也应具体订明。如在工作日之后加订“星期日和节假日除外”，或者规定“不用不算，用了要算”或“不用不算即使用了也不算”。对星期六或节假日前一天怎样算法，也应予以明确。

(二)滞期费和速遣费

如果在约定的允许装卸时间内未能将货物装卸完，致使船舶在港内停泊时间延长，给船方造成经济损失，则延迟期间的损失，应按约定每天若干金额补偿给船方，这项补偿金叫滞期费(Demurrage)；反之，如按约定的装卸时间和装卸率，提前完成装卸任务，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方将其获取的利益的一部分给租船人作为奖励，叫速遣费(Dispatch Money)。按惯例，速遣费一般为滞期费的一半。滞期费和速遣费通常约定为每天若干金额，不足一天者，按比例计算。