8.1旅游交通与旅游交通管理法规概述
8.1.1旅游交通概述
8.1.1.1旅游交通概念及作用
旅游交通是指旅游者为实行旅游活动，而利用某种交通手段和途径，实现地点的空间转移过程。根据《联合国的国际产业划分标准》以及对从事旅游业务的具体部门加以分析，旅游业界基本形成一个共识，即旅游业主要由旅行社、交通客运部门、住宿业部门三大部门构成。在我国，旅游交通运输业与旅行社、住宿业并称为旅游业的“三大支柱”。所以旅游交通已经构成旅游业的重要组成部分，本身是旅游收入和旅游创汇的重要来源，对旅游业的发展发挥着重要的作用。
交通与旅游间的关系非常密切，并且二者互为影响，共同作用。交通运输是旅游者完成旅游活动的先决条件，是发展旅游业的命脉，旅游发展的历史和实践也已经证明了这一点；旅游业的迅速发展对交通运输业的发展也是有益的促进，现代旅游的快速发展客观上迫切需要交通体系的进一步完善和交通运输工具的持续改进。
8.1.1.2旅游交通的特点
旅游交通和通用交通在一定程度上是可以通用的，界限不是很明显。只有当交通应用于旅游的时候、实现空间转移这一活动主体限定为旅游者的时候，旅游交通，除了具有通用交通的共性外，其作为旅游业的重要组成部分，呈现其自身的特性。
1）无形性
旅游产品具有无形性的特征，而旅游交通作为旅游产品的重要组成部分，无形性也是旅
游交通的重要特征之一。旅游交通没有固定的物质形式，是以交通运力和方式体现的一种劳务性的商品。一般商品，人们在购买时可以直观看到实物形式、优劣，进而决定是否购买，而购买之后方可以使用其产品；旅游交通则不然，在使用其产品时是无法看到其实物的，只能在旅游者的完整的一次或几次旅行活动中通过提供具体的服务来感知旅游交通产品形式及其质量。
2）娱乐性
大众的旅游交通工具具有安全性、舒适性、方便性、快捷性的特点，并优于普通交通。尤其是为旅游而开辟的线路、专列、专机等这一特点更为明显，同时还表现为较强的娱乐性质。而在景区广泛使用的特种交通工具（例如，热气球、龙舟、雪橇、乌篷船、羊皮筏子等）的娱乐性质更为突出，使得旅游交通工具在一定程度上构成旅游景区、景点的独特观赏和体验项目。
3）不均衡性
旅游交通的不均衡性主要是指时间的不均衡和空间的不均衡。旅游交通时间的不均衡主
要表现在淡旺季交替的节律性。在气候、地理位置、节假日等条件的制约情况下，旅游者的旅游需求及旅游活动具有显著季节性特征，使旅游交通客流呈现不均衡的特征；旅游资源的集中性及旅游线路的方向性决定了旅游交通客流的在地域上呈现不均衡的特点。这一不均衡性特点导致旅游热点地区与温、冷点地区的旅游交通在空间配置上矛盾进一步恶化，所以加强旅游交通时间、空间的合理布局与调控对于旅游业的持续发展意义重大。
4）不可贮存性
旅游交通是以交通运力和方式体现的劳务性商品，具有生产和消费同步性的特点，即旅
游交通的生产过程同时也是旅游者的消费旅游交通产品的过程。旅游交通的生产过程伴随着旅行行为的开始而开始，伴随着旅游行为的结束而结束。所以，旅游交通产品和酒店的床位、餐桌一样，不管旅游者是否消费以及消费额度的多少，每天的成本都在定额的流失。所以说，旅游交通的产品也具有不可贮存的特点。这一特点对旅游交通的企业部门的服务质量、组织形象、经营管理提出严格的要求，旅游交通也面临着如何实现经济效益和社会效益最佳结合的严峻挑战。
不可储存性要求旅游交通部门充分利用现有运力，最大限度地提高客座利用效率，提高
经济效益。
8.1.1.3旅游交通的形式
1）航空旅游交通
航空运输比其他的交通运输发展较迟，但是，它的发展速度是十分迅速的，并成为现代大众旅行的主要交通方式。
在20世纪初期，世界航空运输业获得迅速发展，在这一时期，世界上第一条国内民用
航线(柏林至魏玛)开通，世界上第一家航空公司——荷兰皇家航空公司建立。20世纪30年代，美国道格拉斯飞机制造公司生产的客机投入使用。20世纪50年代至60年代期间，喷气式推进技术在民航中广泛使用。由于喷气式客机具有裁容量大、舒适、安全、价格低廉的特点，受到了大众的欢迎，航空交通成为很多人外出旅行不可缺少的交通工具，尤其是国际间及洲际间的旅行的意义更为深远。从20世纪80年代后期起，世界航空运输业的发展出现了国际化的趋势。目前世界上主要国际航空公司有：英国航空公司、德国汉莎航空公司、美国美洲航空公司、美国联合航空公司、法国航空公司、荷兰皇家航空公司、斯堪的纳维亚航空公司、新加坡航空公司、香港国泰航空公司等。
我国航空运输业的发展始自80年代，伴随着改革开放及我国经济的快速、稳定发展而
持续、高速发展起来的。从改革开放开始，我国民航客运量每年基本以20％以上速度递增。在2001年，中国民航客运量排名世界第六。2006年，国内各大航空公司购买飞机的投资已超过2000亿元人民币，引进了442架大型客机，旅客运输量达到1.6亿人次。2007年，中国国内航线增长了18%，国际航线则增长了11%，中国的民航已经成熟起来，成为世界第二大航空市场。中国国际航空公司、东方航空公司、南方航空公司、北方航空公司、西南航空公司、西北航空公司是全国的六家骨干航空公司，此外许多省、市还开办了自己经营的航空公司。2008年6月国际航空运输协会（IATA）公布了2007年全球航空公司的客运量和排名，其中，中国南方航空股份有限公司（ChinaSouthern Airlines Company Limited，即“南航”）以客运量5652.2万人次跃居世界第四、亚洲第一。据民航总局初步预测，2010年前我国民航运输总周转量年复合增长率约为14%。2020年民航运输总周转量将达到1,400亿吨公里，旅客运输量将达到7.7亿人次，货物运输量将达到1,600万吨。[1]
与其他运输方式相比，航空客运具有快速、舒适、安全、便捷的特点，深受旅游者喜爱。对许多旅行者来说，若距离在400公里以上的，大都选择乘坐飞机，飞机成为世界上远程旅游者选择的主要交通工具，在一定程度上，一个国家的航空运载能力和其机场的吞吐量已成为该国经济发展水平及国际旅游发展水平的标志之一。目前，各大航空公司都干方百计不断更新设备及改善并优化服务，以吸引更多的顾客，争取大量航空客运市场份额。
但是航空运输在旅游活动中也不可避免的暴露其局限性的不足，例如，投资大、票价高、运载量小、噪音大、受客观因素影响较大（例如：天气）、不适合短途旅游等。
2）铁路旅游交通
铁路交通从其诞生至今已有近200年的历史，它不仅是古代旅游向近代旅游的转变的关键性因素之一，同时它还是今天旅客外出旅行选择最为广泛的交通形式。公路客运和航空客运的快速发展给铁路运输带来了巨大的冲击，很多国家的人们外出旅行乘坐火车的人数在减少，在经济发达国家尤其突出，但是在我国素有“铁老大”之称的铁路运输仍然是我国客运的重要部分，火车依然是我国众多旅游者外出旅行依赖的主要交通工具。
在公路运输和航空运输的巨大冲击下，自20世纪中期开始，许多国家加快了铁路运输的技术改革步伐。瑞士在20世纪80年代未率先实现电气化铁路运输，前苏联、前西德、日本、意大利、荷兰电气化铁路均占到全国铁路营业总里程的肋％以上。继电气化铁路建设之后，很多国家将铁路运输的速度作为在世界铁路运输竞争中取胜的重要手段。
1964年日本率先建成了电气化高速铁路，使铁路的商业运营速度达到210km/h[MS1] 。1990年法国巴黎至里昂的高速铁路创造了315.3公里[MS2] 的世界纪录，并建设以巴黎为中心，辐射全国的国内高速铁路网。意大利、西班牙、俄罗斯、瑞士、美国、德国、英国、加拿大、澳大利亚、奥地利、巴西等国也相继建成了高速公路或捆定了高速公路建设方案。我国也正在加盟建造高速铁路。此外，自20世纪70年代，日本、美国、法国、德国进行了悬浮式列车的研究，一旦研制成功将投入商业运行。轮轨高速运营速度也在逐渐提高，平均达到300 km/h[MS3] ，国还创造了试验速度515.3 km/h[MS4] 的世界纪录[MS5] 。
铁路交通迅速发展，在很多国家及全世界形成密集的铁路交通运输网络，铁路线延伸到世界的四面八方。随着国家间的经济、政治、文化的来往与合作的日益密切，铁路成为国家间进行合作往来的主要交通纽带，国际间的铁路交通运输获得空前的发展。
目前世界上主要的国际铁路线有；
奥斯陆——斯镕[MS6] 哥尔摩——莫斯科——乌兰巴托——北京；
伦敦——巴黎——慕尼黑——维也纳——布达佩斯——布加勒斯特——索非亚——伊斯坦布尔——巴格达；
圣地亚哥——布宜诺斯艾利斯——里约热内卢；
达累斯萨拉姆——卢萨卡——开普敦等。
火车运输具有运载量大、价格便宜、远距离持续行驶能力较强、同时铁路运输具有影响小、环境污染小、费用低、安全、舒适性强等优点。与飞机相比，旅游者对旅游目的地选择余地大。在我国，火车目前仍是大多效居民外出旅游的最主要的交通方式。为了适应旅游业的发展，从20世纪80年代开始，我国开设了旅游列车，如：广州——深圳——肇庆旅游列车；广州——桂林旅游列车；福州——龙岩旅游列车；上海至杭州、苏州、无锡问的旅游列车；郑州——西安旅游列车；北京——石家庄旅游列车；石家庄——秦皇岛旅游列车；西安——兰州旅游列车等等。
此外，为了适应特殊旅游市场的需要，我国在丝绸之路线路上开设了旅游列车；在西安和新疆的中俄边境之间运行的“东方快车”；曾经增开过大连——北京——西安——桂林——广州的“豪华列车”等，运送西欧各国的旅游者。
铁路部门为了提高竞争力，不断提高列车运行速度、改进列车设施、提高并优化服务质量，促进了我国国内旅游业的发展。
3）公路旅游交通
公路交通经历了一个多世纪的迅速发展，汽车成为人们外出的主要交通工具，公路运输成为运输业的重要组成部分，是交通客运和货运的主要运输方式。1933年德国建成并通车的波恩至科隆高速公路，是世界上第一条高速公路，到20世纪50年代，英国、美国、德国、法国等都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划，并通过立法，从法律和资金来源方面给予保障。从这一时期起，欧美等国家开始认识高速公路的巨大作用，并大力兴建高速公路。至今无论是经济发达国家还是经济发展中国家都在积极建设高速公路，公路客运量已
占到世界国际旅游交通总量的一半以上，世界已经进入高速公路时代。
与其他运输方式相比，公共客运汽车具有经营成本低、价格便宜、灵活、快速、方便、舒适的特点，而且汽车的设施设备也比较完善，所以，汽车成为中、短途旅行比较理想的交通工具，深受人们的欢迎。尤其是20世纪60年代以后，伴随人们收入的增加、生活水平的提高，汽车逐渐进人们的家庭，而成为人们外出旅行的主要交通工具。自驾车旅游市场异常活跃。自己驾车旅游具有灵活方便、行止自由、费用相对较为低廉的优点，所以自驾车旅游成为度假旅行的一种普遍的现象。在欧美各国，驾车旅游者的人数占旅游者总数的60％—80％。全世界的公路网络也逐渐形成，在世界各旅游区间也分布有公路线路，这些线路对于国家间的旅游业的合作和往来提供了便利。代表性线路有：穿越欧洲、亚洲11个国家的欧亚高速公路；横跨北美大陆的纽约——洛杉矾高速公路；从美国阿拉斯加延伸到阿根廷南端的泛美公路；穿越非洲撒哈拉沙漠的撒哈拉公路；东非公路；西非公路等。
与发达国家相比，我国的公路交通起步较晚，尤其是高速公路的建设，我国第一条高速公路——沈大公路，是在20世纪80年代开始修建的，比西方国家晚半个世纪。虽然起步较晚，但是我国的公路建设的速度及取得的成绩令世界瞩目。1990[MS8] 年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车；1993年京津塘高速公路的建成；1997年年底继沈大、京津塘公路我国又建成成渝、济青等一批具有重要意义的高速公路； 2000年，京沈、京沪高速公路建成通车，华北、东北、华东之间也形成了快速、安全、畅通的公路运输通道；2001西南公路出海通道全线贯通；2002年年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二位；2007年年底我国高速公路通车里程达到5.3万公里，位居世界第二。现在，我国已建立起十分发达的高速公路网络，加上一大批高等级公路的建成使用，使中、短途旅游变得十分便利，极大地促进了我国旅游业的发展。但是旅游公路交通仍然存在不足，例如：旅游专用路线和车次尚少、旅游公路的等级不高、旅游汽车舒适性差、服务水平及管理水平参差不齐。所以我国的公路旅游交通前景虽然广阔，但面临的挑战和考验仍然十分严峻。
4）水路旅游交通
水路交通是最古老的一种交通，船舶承担水上运输的任务，轮船具有舒适、经济、运量大、悠闲、线路投资少、运输成本低等优点，但速度慢、时间长、灵活性差等不足在一定程度上，制约了水陆交通的发展。水上运输可分为海上运输和内河湖泊运输两种形式。在20世纪50年代以前，船舶运输是人们进行海外旅行的主要运输工具。而随着喷气式推进技术在民航中的广泛应用，使航空运输业获得空前的发展，飞机成为人们进行远途旅行的最佳交通工具，轮船的运营不可避免的受到很大冲击，乘坐轮船进行长途距离的旅行的人数骤减。
从20世纪60年代开始，随着国际旅游业的蓬勃发展和航空运输业的兴起，许多航运公司实现从传统远洋定班航线向游船经营的业务转变，许多国家和地区是借助于游船而实现游客的旅游，从而为水路旅游交通注入新鲜血液。挪威、希腊、俄罗斯、美国、英国、芬兰、澳大利亚、新加坡等是当今世界远洋游船强国。游船，尤其是远洋游船具有承载规模大、功能全面、设施豪华、服务优良的优点。例如，1992年美国和挪威建造的两条“巨无霸”游船，载客量超过5000人，游船吨位达25万吨，而挪威的“巨无霸”远洋游船建有广播电视系统和十多条商业街．是个地道的、富有魅力的海上漂移的旅游胜地；1999年10月芬兰建成世界最大豪华游轮“海上航行者”号，游船的各种设施一应俱全，在船上还有仿照意大利米兰歌剧院原型而建造的歌剧院。
内河航运在一些国家中也是旅游交通中的重要组成部分，例如我国的长江和大运河南段、北美的密西西比河、欧洲的多瑙河、泰国的猖南河等，都是重要的内河旅游航运河道。很多国家利用河流流经本国境内的有利条件，在河流沿岸开展系列旅游活动及娱乐项目。
我国的水域旅游资源非常丰富，有长达1.8万多公里海岸线，内陆河流纵横，湖泊遍布，流域面积超过100平方公里的河流5800多条，总长度43万多公里，大小湖泊面积约8万多平方公里，内河航道通航里程12.33万公里，这些为开展水上旅游、发展水路旅游交通提供了良好的条件基础。我国在江、河、湖、海沿岸各旅游城市陆续开设了定期客运航班，在内河航线和沿海航线也开设了游船业务。并且游船管理向标准化、规范化道路迈进。
5）索道
索道是由驱动机带动钢索绳牵引客厢或货厢，在距离地面一定高度的空间运行的交通方式。索道交通的构成包括三个硬件组成部分，即：运行线路——由支架架设在空中的承载钢索；运载工具——悬挂在钢索上运载课、货的车厢和吊椅；位于线路两端的起点站和终点站。客运索道是工程索道的一种，分为往复式和循环式两种类型，往复式索道多建于周边旅游城市、风景游览区以及滑雪场等；循环式索道适合于建设早在线路两侧地形比较平缓的地方。
世界上第一条客运索道位于意大利，是在1894年建成的。此后，瑞士、德国、日本、前苏联相继在本国建成了客运索道。从此这种新型的空中运输机械发展很快，广泛应用于许多国家的各个部门。目前，全球约有4万多条索道在运行，其中有3万多条在各国风景区承担景区内游客运输的重要功能，现在每年还以5%的速度在持续增长，年新增索道接近2000多条。
我国是索道的建造历史可追溯至春秋战国时期。公元前250年蜀守李冰已在四川建造了溜索（溜索是架空索道的原始形式）。溜索往往以竹藤编织缆索，架于两岸，索下悬吊盛具，靠惯性和人力把人或物牵引到对岸，直至19世纪50年代，这种交通运输形式还应用于高山运输、高空自救等，并发展为军事突袭和体育竞技项目。我国自20世纪50年代引进索道以来，到现在有各类索道近3 000多条。而我国第一条客运索道建于1979年，于辽宁铁岭市三岔子微波站，1次载客4人，是辽宁铁岭矿区职工上下班的专用索道；1981年12月，我国自行设计、制造的第1条大型双线往复式客运索道——重庆嘉陵江交通运输用索道，它标志着我国大规模发展客运索道产业的开始；1983年，泰山索道投入运行，是国内第一条大型往复式客运索道，此后在名山大川、旅游城市、滑雪场地陆续开始修建索道；1985年 广州白云山单线循环脱挂吊厢式索道投入运行； 1987年9月我国第一条单线脉动循环吊厢索道在大连老虎滩投入运营；1997年建成国内第一条双线编组往复式吊厢索道；1998年云南丽江玉龙雪山风景区建成当时亚洲海拔最高的索道；2004 年底建成世界第一长高空客运索道——天门山索道，其索道运行速度为每秒 6 米，按顺时针方向运行，每两个吊厢的间距为 172.8 米[MS9] ，时间间隔为 28.8 秒，单向运量为每小时 1000 人，最大爬坡角 38.6 度，这在世界均属罕见；牙克石市凤凰山核心旅游景区将在牙克石海拔987.5米最高山峰处设凤冠高级滑雪场，同时拟建长度为2818米的国内最长的滑雪索道，这在国际上属于最先进吊厢式索道。据世界旅游组织预测，中国将在2020年成为世界第一大旅游目的地，第四大出境客源地。我国丰富的旅游资源和巨大的旅游市场，为客运索道的发展提供了广阔的空间。但是我国目前索道的建设和经营仍然存在很多问题，在索道的数量上和质量上仍与发达国家存在较大差距，中国的客运索道建设任重而道远。
与其他交通工具相比，客运索道具有改善旅游环境及服务质量、为景区增加游览内容、增加景点接待游客的能力、经济效益明显、环保及便利等优点。但其设备昂贵,技术要求高,维护难度大，这些不足对客运索道的建设及日常管理、安全保障提出了严格要求。
除了以上的交通运输的类型之外，对于散客旅游者来讲，市内交通为旅游者顺利完成旅行活动和在城市进行娱乐、购物活动提供了交通上的便利，地铁、轻轨、公共汽车、出租汽车成为旅游者经常选择的市内交通工具。
6）旅游特种交通工具
除上述旅游交通运输外。在实际旅游生活中还有不少带有浓厚游乐或康乐性质的交通工具。如马车、自行车、木筏、竹排、皮划艇、乌篷船、雪橇、轿子、滑竿、骆驼、耗牛、索道等等。虽然这些旅游交通工具在旅游交通运输中所占的比重微不足道，但由于其独特的娱乐性、享受性，尤其是其所表现出的独特民族文化和地域文化，深受国内外旅游者的喜爱。
传统的旅游特种交通工具在很多景区、景点比较常见，这类交通工具多反应人类一定时期的历史文化，在一定时期是人们生活长期依赖、在今天很多地区仍然发挥着运输功能的交通工具，同时也满足人们寻求回归自然的心理需求。例如：陆地上的畜力车、马、骆驼、驴；雪域地区的爬犁、雪橇；水域上的独木舟、竹筏等。在传统的的旅游特种交通工具中，有的能满足人们对历史了解和重温的精神需求，并反映某一时期的交通工具的特点。例如：龙舟、海盗船等。有的特种旅游交通工具反映地方的民族特色，例如：我国的滑竿、溜索、乌篷船、羊皮筏子，意大利威尼斯的“贡多拉”小船、吉普赛人的大篷车等。这些交通工具，本身具有运载的功能，对于其他的交通工具发挥辅助、补充的作用，而娱乐性、民族性、地区性是其区别与其他交通工具的典型特征。
随着新的技术和新的创造应用于交通运输业，对于旅游特种交通工具也产生积极的促动作用，出现了高科技的现代型的交通工具类型，从而为今天的旅游业增加了亮丽色彩。首先将一些交通工具专门应用于旅游业，例如：直升飞机、旅游潜艇、热气球、蒸汽机车等；其次，就是出现了全新的特种交通工具类型，例如：美国研制的山地车、日本研制的水底观光船等。由于新的特种旅游交通工具的开发及研制刚处于初步阶段，而旅游业的迅速发展的态势及旅游者日益增加的交通及游览需求的特点，决定了特种旅游交通工具必然有着广阔的市场发展前景。
8.1.2旅游交通法规的定义及渊源
8.1.2.1旅游交通法规的定义
旅游交通法规是调整旅游交通运输中各种关系的法律规范的总称，由一系列法律、法规和规章等构成。旅游交通法规涵盖的内容比较广。从旅游交通法律体系上来看，不仅包括有航空、铁路、公路、海上、内河等运输方面的规范，还包括索道以及旅游城市及景区的特种旅游交通工具的运输规范；从涉及的地域范围来看，旅游交通法规体系中既包括国内旅游交通法规，又包括国际旅游交通规范，这主要是由旅游的涉外性特点以及国际旅游联合交通的广泛性的特点决定的；从旅游交通运输中的法律关系来看，主要包括纵向和横向两大法律关系，即：旅游交通运输管理关系和旅游交通运输合同关系。
我国旅游交通运输法律调整的范围，已经涉及了参与旅游交通运输活动的各个方面。我国旅游交通运输法律调整的范围主要是调整旅游交通运输企业同其有业务往来的组织及个体间的关系，主要包括：旅游文通运输企业同旅游者之间的权利和义务关系；旅游交通运输企业之间以及它们同相关旅游经营者之间关系；旅游交通运输企业内部的关系。其中，旅游文通运输企业同旅游者之间的权利和义务关系是旅游交通运输法律调整的核心内容，旅游交通运输企业和旅游者之间的关系本质是一种合同关系，双力根据旅游合同、依法各自行使权利，履行义务。
除此之外，我国旅游交通运输法律还负责调整国家旅游交通运输管理部门同旅游交通企业间的关系以及同外国旅游交通运输经营者之间的关系。国家旅游交通运输管理部门负责制定行业发展的方针、政策，依法对旅游文通远输企业进行监督、指导，旅游交通运输企业在法定范围内自主经营、自负盈亏；在某些特殊情况下，我国交通达输管理部门同外国旅游经营者合构成了一定的法律关系。
8.1.2.2旅游交通法规的渊源
1）旅游交通的国际公约
二战以后，世界各国进入稳定发展的时期，和平和发展是世界的两大主题，各国政府间
的联系和合作也日益频繁。伴随着旅游业的迅速崛起及国际旅游的大发展，国家间旅游交通运输的经济和法律事务也日益增加，如何保证国际旅游业的稳定、持续发展、保障旅游者的合法权益，也成为很多国家及世界组织的重视。其中，国际民用航空组织、国际航空运输协会、国际铁路联盟、国际海事组织等发挥重要的作用。在世界旅游交通运输的国际组织和有关国家政府的努力下，制定了一系列的国际交通运输方面的国际公约，其范围涉及广泛，在一定程度上保证了国际旅游的良性发展及最大限度的保障旅游者的切身利益。
（1）华沙公约体系
为统一国际航空运输的责任制度，以适应国际航空运输的发展。在1925年，由法国邀请在巴黎召开了航空法国际会议，在会议上制订了一个关于国际航空运输的草案，并成立国际航空法专家技术委员会。公约草案经该委员会修改后，于1929年10月32日在第二次国际航空法会议上通过，即《华沙公约》。
华沙公约体系是指以华沙公约为核心，包括一系列补充修正性公约或议定书在内的调整国际航空运输关系的国际公约体系。以1929年的《华沙公约》为基础和核心之外，还包括1955年的《海牙议定书》、1961年的《瓜达拉哈拉公约》、1971年的《危地马拉议定书》、1975年的《蒙持利尔第1、2、3号附加议定书》和《第4号议定书》。
根据公约规定，本公约适用于所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输，本公约同样适用于航空运输企业以航空器办理的免费运输。《华沙公约》对国际运输做出明确的规定，它是指运输的出发地和目的地在两个缔约国领土上而不管旅客是否为外国人。1955年的《海牙议定书》中，将旅客损害赔偿责任限额出125000金法郎提高至250 000金法郎；1961年的《瓜达拉哈拉公约》中，补充规定了缔约承运人和实际承运人的责任，1971年的《危地马拉议定书》中将对旅客的赔偿责任制度由主观责任制改客观责任制，即只要旅客伤亡不是由其本身原因造成的，承运人无论有无过失均须承担赔偿责任。
迄今为止，《华沙公约》仍是国际航空运输上的重要法典，我国己于1958年6月加人《华沙公约》，于1975年8月加入《海牙议定书》。
（2）国际铁路旅客运输公约
《国际铁路旅客运输公约》是1961年在瑞士伯尔尼签订的关于国际铁路客运关系的一项基本公约，并于1975年生效。
《国际铁路旅客运输公约》规定，可适用的运输必须是国际运输而且必须是至少两个公约签字国的国际旅客运输；旅客人身安全责任适用责任事实发生地国家的法律，并且各签字国可自行确定最高限额（各国规定最高赔偿限额都不得低于每位旅客20 000金法郎。而且，在承运有重大过错造成旅客人身伤害(受伤或死亡)的情况下，可以突破其本国规定的最高赔偿限额）；对国际铁路客运中的行李责任需区别手提行李和托运行李，对两种行李分别适用不同的责任原则；对承运人的免责条件及诉讼时效（旅客人身伤亡的诉讼时效为三年，但事故发生后三个月内必须报案。李损失的诉讼时效为一年。若承运人有重大过错，时效可延长至两年）进行了限定。
（3）布鲁塞尔公约
1961年4月29日签订的《布鲁塞尔公约》是一部涉及国际海上运输的一部主要法规。该公约对其适用范围必须具备两个条件：第一，运输必须是国际运输，在这里“国际运输”指出发港和到达港分别属两个不同的国家，如果出发港和到达港同属一个国家，则须中间停靠港属另一国家；第二，运输船只属于本公约的一个签字国．或者出发港或到达港处在一个签字国领土上。
《布鲁塞尔公约》对于旅客伤亡责任、行李损失责任、诉讼时效也进行了明确规定。公约指出，在船只沉没、搁浅、碰撞、火灾的情况下，推定承运人对旅客人身伤亡负有责任，但如果由于旅客的过错或疏忽大意造成事故发生时，承运人的责任可以适当减轻；除船只沉没、搁浅、碰撞、火灾之外的事故，只有在旅客能够证明承运人有过错的情况下，才追究承运人的责任。公约对赔偿额进行了规定，旅客伤亡的最高赔偿额为250000金法郎，每一缔约国可以自行确定更高的赔偿限额。此外，在承运人存在有意过错或对可能出现的事故有所预料的情况下，赔偿限额不予适用。关于行李和车辆的赔偿也进行规定，在行李或车辆交付托运人的情况下，赔偿上限为行李l 000金法郎、车辆3000金法郎。该公约规定的诉讼时效为两年，但旅客必须在下船后15天内报案。
2）旅游交通国内法
旅游交通立法是指由国家立法机关制定，用于调整其境内旅游交通运输关系的法律或法规。旅游交通国内法发挥协调客运关系、规范承运人与旅客的权利义务关系、正确处理各类旅游交通矛盾与纠纷的重要作用，进而加强旅游交通运输和交通秩序的管理和改善。由于各国交通运输法都是根据本国的需要，依本国的具体情况制定，所以，不同的国家的规定差异较大。当出现较大差异时，主要由国家旅游交通法规协调分歧。
日本、美国、法国等都有较为完备的国内旅游交通法规体系。20世纪以来，日本制定的较为重要的交通运输法规有几十项。例如：1900年的《铁道营业法》、1921年的《轨道法》、1948年的《日本国有铁道法》、1949年的《运输事业法》、1951年的《公路运输车辆法》、1952年的《航空法》、1972年的《海上交通安全法》以及1977年的《海上碰撞预防法》等。
我国先后制定了一系列调整交通运输关系的法律、法规。在航空运输方面，有《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》、《中国民航旅客、行李国际运输规则》、《中华人民共和国民用航空法》、《民用航空安全保卫条例》、《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》、《民用航空运输不定期飞行管理暂行规定》等。在铁路运输方面，有《铁路旅客意外伤害强制保险条例》、《铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》、《旅客发生急病死亡处理办法》、《铁路旅客从行李包废运输规程》、《中华人民共和国铁路法》、《铁路旅客运榆损害赔偿规定》等。在公路运输方面有《公路汽车旅客运输规则》、《公路运输管理暂行条例》。在水上运输方面有《海上轮船旅客及行李包裹运送试行规则》、《中华人民共和国水路运输管理条例》等。
3）旅游交通管理体制
伴随着旅游的快速发展和交通运输业的繁荣，旅游交通存在很多制约自身发展的问题，例如：各种交通工具的相互制约、脱节、重复问题；交通工具给景区带来的环境问题日益突出；交通工具的安全、舒适亟待提高；行业、部门间的冲突和矛盾日益突出。解决这些问题仅仅依靠旅游交通国际法和国内法是无法解决的，旅游交通运输业的良好、有序的发展必须要求建立完善的旅游交通管理体制。所以，国家旅游局、民航局、铁道部、交通部等旅游交通主管部门，要按照“统一领导、分组管理”的原则，完成旅游交通运输和经营活动中的计划、组织、指挥、调节、监督等职能。
（1）我国航空旅游交通管理机构体制
我国民航管理体制分为国家民航局和地方民航管理局两级管理。作为国务院主管全国民航运输行业的直属机构——中国民航局，下辖华北、东北、西南、西北、华东、中南6个地区民航管理局，这6个地区民航管理局是一级政府机构，它们对各自地区的民航运输实行行业管理。
（2）铁路运输的管理机构和体制
《中华人民共和国铁路法》第三条规定，铁道部主管全国的铁路工作，铁道部既是全国铁路运输的行政管理部门，又是国家铁路运输的生产经营部门，兼负行政和企业的双重管理职能。我国在铁道部下设北京、沈阳、哈尔滨、呼和浩特、郑州、济南、上海、广州、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐等12个铁路局，在铁路局下设62个铁路分局，在铁路分局下设基层站。
（3）公路运输的管理机构和体制
国务院主管全国公路的行政管理部门为交通部，我国的公路运输实行5级管理体制，即：国家交通部、省交通厅、市交通局、县交通局和乡交通站。
（4）水上运输的管理机构和体制
交通部除了作为全国公路的最高行政管理部门，还与地方机构共同负责对国家的水上交通进行管理，但是主要还是以地方为主。
（5）国家旅游局
是国务院主管全国旅游业的直局机构，其综合业务司部门负责管理本行业的旅游车船业务工作，协调与民航、铁路、交通部门之间的配合工作。首先，民航、铁路、交通部门进行协调，完成运力空间配置、交通网络的布局、运价、优惠政策等问题进行有效解决；其次，旅游部门与交通各部门就运输计划进行的协调，尤其在寒假、暑假、黄金周旅游旺季时，与交通部门之间商讨缓解交通压力问题；最后，就计划执行、客流预报、售票等方面，地方旅游局与交通各部门进行的协调工作。
8.1.2.3旅游交通法规的原则
1）统一领导、分级管理的原则
我国的旅游交通管理体制表明，国家旅游局、民航局、铁道部、交通部作为旅游交通主管部门，按照“统一领导、分组管理”的原则，完成旅游交通运输和经营活动中的计划、组织、指挥、调节、监督等职能。所以旅游交通法规必然要求坚持“统一领导、分级管理”这一基本原则，从而有利于国家对旅游交通运输业的宏观管理。民航局、铁道部、交通部在国务院主管部门的宏观管理合调控下，依照授权对各自所在地区的相关业务进行监督管理及相互协调，以保障旅游交通的良性运行及旅游市场的持续繁荣。
2）安全运输原则
旅游交通的最基本的功能，就是在旅行过程中保障实现旅游者空间转移的过程。在这一过程中，安全是对旅游交通提出的最基本的要求。国家旅游局《旅游安全管理暂行办法》第二条、第五条明确规定，“旅游安全管理工作应当贯彻‘安全第一、预防为主’的方针”。我国早《旅游汽车经营管理工作暂行条例》、《旅游汽车、游船管理办法》、《旅游汽车驾驶员守则》等法规性文件中，都明确的把安全运输放到首位，并且对安全运输的措施、承运人的责任、旅客的义务、事故处理等方面都做了大量具体的规定。我国对危害旅游交通运输安全的违法犯罪行为，也制定了相应的惩治措施。我国的有关法规还对车辆驾驶人员、飞机机长等维护行驶、航行安全的责任进行了规定。
当旅游交通的安全受到威胁时，必然对旅游者造成巨大的物质上的损失和精神上的伤害，对旅游目的地的形象是极大的破坏，进而影响旅游业的健康、有序发展，所以加强旅游交通的安全是旅游交通的基本要求和义务。为了遵守这一原则，做到安全运输，不仅要做到对交通工具进行日常的严格检查、维修和保护；同时要通过多种途径强化工作人员的安全运输意识及提高工作人员的业务水平。
3）计划运输原则
旅游者的旅游活动在时间、地点的安排上有一定的计划性，而旅游者游览计划的实现程度如何，在很大程度上取决于旅游交通运输计划的配合与支持。旅游产品在季节上表现出的不均衡的特点决定了旅游交通产生淡、旺季之分，经常是在旅游旺季的时候旅游交通运输压力巨大。同时，我国各地区旅游发展也表现出非均衡特征，旅游流集中流向经济发达地区及旅游资源丰富地区，引发旅游热点地区交通拥挤与温、冷点地区运力过剩的矛盾。所以为了调节旅游流在季节上和地区上的不平衡问题，旅游交通部门与旅游企业应进行周密的计划，有效缓解旅游地运力空间分布失调问题。
旅游交通运输计划的编制首先应以国家的法律、法规作为指导；其次应以市场调查研究为基础；再次应以遵循“先重点、后一般，先计划内、后计划外”的次序；最后计划的编制必须遵循全局出发、综合平衡、保证重点、全面安排的原则；另外，旅游接待部门和交通运输部门的密切配合，相互协调．是制定和实施旅游交通计划的另一重要环节。
4）合理运输原则
合理运输是指通过科学管理手段，根据旅游流空间流向与流量特征，有效地利用各种交通运输工具的运输能力，提高运输效率，精心编排旅游线路，最大限度满足旅游者的交通需求，以最小的成本取得最佳的社会效益和经济效益的运输。合理运输无论是对于旅游者的旅游活动是否能顺利进行、圆满结束，还是对于旅游业和交通运输业能否稳定、快速、健康发展都具有重要意义。所以，合理运输是旅游交通法规的基本原则，也是旅游部门与交通部门的共同任务。
实现合理运输的途径有：首先，完善旅游交通基础设施，改善旅游交通的管理模式；其次，充分发掘各种交通工具的潜力，加深各种交通工具间的协作；最后，科学、合理安排旅游线路。
8.1.3旅游运输合同
8.1.3.1旅游运输合同的概念
旅游运输合同是指承运人将旅客或者行李物品从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的协议。旅游交道运输合同的主体是承远人和旅客、托运人；旅游交通运输合同中的托运人有时就是收货人，但是在多数情况下，另有收货人，此时，收货人不是运输合同的一方当事人；运输活动的客体是承运人的运送行为，而不是旅客和货物。
旅游运输合同包括客运合同、货运合同与多式联运合同三种形式。具有等价、有偿的特点。客运合同又称旅客运输合同，是指承运人与旅客之间关于旅客权利和义务的协议。关于旅客运输合同的成立时间，在《合向法》中规定，客运合同自承运人人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外（例如在航空运输中，旅客与承运人约定航空运输合同从旅客登上飞机时成立；出租车运输中，客票的交付时间一般在运输行为完成后，按出租车运输的交易习惯，运输合同在旅客登上出租车时就成立）。客票是确立承运人和旅客间权利义务关系的基本凭证。
货物运输合同是指承运人按照托运人的要求将货物从起运地运到目的地．由托运人或收货人支付运费的合同。
多式联运合同是指以至少两种不向的运输方式，由多式联运经营人将货物安全送达目的地，由托运人或收货人支付运费的合同。
8.1.3.2旅游运输合同的成立和终止
1）旅游运输合同成立
旅客直接到机场、车站、码头购票而产生的旅游运输合同关系，只要承运人出具的运输凭证，旅客照章交费取得承运人签发的乘客票和行李票，旅游运输合同就已成立，成立的时间以承运人出具票据，旅客拿到票据时为依据。虽然持有客票（除飞机票以外）的当事人可能、可以变更，但承运人必须依然履行承运义务。在这里，客票和行李票是旅游运输合同成立的有力凭证，非以双方签字形式出现的书面格式合同。旅客或者除旅客以外的第三人可以通过其他形式（如：信件、电报、电传、电子邮件）向承运人预定旅游交通运输。合同是在承运人对旅客或第三人的预定要约予以承诺时成立。如果旅客承运人违约时，都应依据法律的有关规定，承担相应责任。
2）旅游运输合同的终止
一般而言，当旅客支付了票款或者运输费用，承运人按照约定将旅客送达约定地点，旅客离开交通工具开始，承运人与旅客之间的权利义务关系的随之消失，旅游运输合同终止，这种终止情况称为自然终止。除此之外，旅游运输合同的延期终止、驱逐终止、违约终止。旅游运输合同的延期终止是指，旅客因自己的原因不能按照客票记载的时间乘坐，应当在约定的时间内办理延期乘坐的变更手续，如果旅客超出客票所约定的乘运区间，应当向承运人补交客票款，在这种情形下，承运人与旅客之间形成新的旅游运输合同关系，旅游运输合同继续延续至新的旅游运输合同的终止。旅游运输合同的驱逐终止是指旅客在乘运期间实施各种违法犯罪行为，或者违反国家有关旅游交通法规的规定时，承运人有权单方解除合同，将其驱逐，双方旅游运输合同关系终止。旅游运输合同的违约终止是指承运人或旅客严重违反了旅游运输合同的约定义务，另一方当事人有权终止合同关系。
8.1.3.3旅游者及承运人的权利和义务
当旅游运输合同成立时，旅游者及承运人在享有各自权利时，还必须承担和履行相应的义务。
1）旅客的权利及义务
旅客的主要权利有：旅游者有权按照客票上标明的乘车日期、车(班)次安全到达客票标明的指定地点；旅游者有权使用交通工具上提供的各种设施、享受客运服务公司免费向旅客提供的食宿和相关服务；旅游者有权按规定免费携带行李物品；旅游者有权按规定办理退票及客票变更手续。而旅客的主要义务有：在购票时按照规定的价格支付相应的客票；接受承运人对所持客票，行李票的查验；接受承运人和有关部门的安全检查；旅客及行李物品，必要时要接受有关部门的疫情检查，染疫人，染疫嫌疑人要接受相应的处置；旅客办理客票变更和退票手续必须依照有关规定进行。
2）承运人的主要权利和义务
承运人的主要权利：收取运输费用和服务费用的权利；在一定情况下有拒乘的权利；要求旅客赔偿的权利。而承运人的主要义务有：要按照约定的时间将旅客安全运送到约定地点；要按照约定的或通常的路线运送顾客；在运送旅客过程中要保证旅客的人身财产安全；承运人和有关部门在旅客登上交通工具之前和运送旅客过程中，有义务对旅客及其行李实施安全检查；承运人应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项；向旅客提供相应的服务；有义务运送旅客按规定免费携带的儿童和物品。
