大闸：

制动位

小闸：

运转位

该位置是操纵列车常用制动时的工作位置，手柄在该位置停留时间的长短，控制着列车管的常用制动减压量的大小。

1.电路

(1)

(2)导线899→208SA→导线845→制动逻辑控制装置→制动电空阀257YV得电。

2.气路   

(1)缓解电空阀258YV失电，缓解电空阀下阀口关闭，切断了均衡风缸的充风通路。均衡风缸→153→258YV上阀口→初制风缸58→257YV上阀口→大气

制动电空阀257YV失电时间的长短，即司机控制大闸手把在制动位停留时间的长短，决定了均衡风缸减压量的大小；由于初制风缸58的设置，使得均衡风缸有一个确保全列车制动机可靠动作的最小减压量40～50 kPa。

（2）总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→总风遮断阀左侧。

（3）过充风缸→排2电空阀256YV上阀口→大气。

3.主要部件

（1）中继阀：由于总风压力空气充至总风遮断阀左侧，遮断阀阀口迅速关闭，切断了列车管的风源。同时，如果过充风缸内存在压力空气，将经排2电空阀迅速排入大气，过充柱塞将不起作用，并随中继阀主活塞左移。这时，因主活塞左侧均衡风缸压力降低，主活塞失去平衡而左移，开启排风阀，列车管压力空气将经排风阀口通大气，后部车辆全部制动。

（2）分配阀：由于列车管压力下降，分配阀主阀部处于常用制动位。主阀部主活塞向上移动，先是关闭工作风缸充风通路，同时开通局减通路，列车管压力空气进入局减室，并经主阀安装面上的缩孔排入大气。接着切除局减通路，开通工作风缸向容积室充风的通路。

由于增压阀上部增压弹簧和列车管压力仍大于下部容积室压力，增压阀仍处于关闭位。

由于均衡部均衡活塞下侧容积室压力上升，活塞上移，活塞顶面接触均衡阀并顶开均衡阀。总风经开放的均衡阀口进入制动缸，制动缸压力上升，机车产生制动作用。

（3）紧急阀：由于列车管按常用制动速率下降，紧急室压力经缩孔Ⅰ与列车管压力同步下降，紧急活塞悬在中间，紧急阀处于常用制动位。夹心阀在下部弹簧作用下，仍关闭排风阀口。

（4）压力开关：由于均衡风缸压力下降，压力开关209膜板将带动芯杆下移离开微动开关209SA，导线899与导线846连通。当均衡风缸压力继续下降，达到最大减压量时，压力开关208膜板也将带动芯杆下移离开微动开关208SA，导线899与导线845连通。

（5）电动放风阀：同上

（6）重联阀：由于重联阀处于本机位，使得制动缸管与平均管相通。制动缸升压时，平均管也将升压。