7.3  联运业务

联运是由两段或两段以上的运输构成的连贯运输，当中转是连贯的，可称为联运。联运按其组织方式可分为传统联运和多式联运。

7.3.1  传统联运

传统联运（Through Transport）也称一般联运、一贯运输，通常简称为联运，各段承运人联营运输但各负其责，中途托运人自行转运或由第一程承运人代办转运。联运可以使用同一份单证，也可以使用不同的单证，分段计算运杂费和分段投保。货物需经两段或两段以上运输运达目的地，如果其中有一段运输是海运时，此时所签发的提单称为联运提单（Through B/L），其中海海联运所签发的提单称为转船提单（Transhipment B/L）。

1．国际铁路联运

发货人在始发站托运，使用一份铁路运单，铁路方面根据运单将货物运往终点站交给收货人，一国铁路向另一国铁路移交货物时，参与各国按国际条约承担国际铁路联运的义务。

（1）托运前的工作

在托运前必须将货物的包装和标记严格按照合同中有关条款和国际条约中的条款办理。

1）货物包装应能充分防止货物在运输中灭失和腐坏，保证货物多次装卸不致毁坏。

2）货物标记、标示牌及运输标记、标签的内容主要包括商品的编号、件数、站名、收货人名称等。字迹均应清晰，不易擦掉，保证多次换装中不致脱落。

（2）货物托运和承运的一般程序

发货人在托运货物时，填制货运单作为货物托运的书面申请。车站接到运单后，应进行认真审核，检查运单各项内容是否正确。

整车货物应检查其批准的月度、旬度货物运输计划和日要车计划。经确认可以承运，车站即在运单上签证时写明货物应进入车站的日期和装车日期，以示受理托运。整车货物发货人按签证指定的日期将货物搬入车站或指定的货位，并经铁路根据货物运单的记载查对实货，认为符合国际条约和有关规章制度的规定，发站装车完毕时在货物运单上加盖承运日期戳，即为承运。

零担货物发货人在托运时，不需申请月度、旬度要车计划，即可凭运单向车站申请托运，车站受理托运后，发货人按签证指定的日期将货物搬进货场或指定的货位，经查验过磅后交由铁路保管。车站将货物连同运单一同接受完毕，在货物运单上加盖承运日期戳，即为承运。铁路对承运后的货物负保管、装车发运责任。

承运是铁路负责运送货物的开始，表示铁路开始对发货人托运的货物承担运送义务，并负运送上的一切责任。

（3）货运单据

1）国际铁路联运运单（International Through Rail Waybill）。国际铁路联运单是发货人与铁路之间缔结的运输契约，它规定了铁路与发、收货人在货物运送中的权利义务和责任豁免，对铁路和发、收货人都具有法律效力。

2）随附文件。我国出口货物必须附出口货物明细单、出口货物报关单以及出口外汇核销单，另外根据规定和合同的要求还要附出口许可证、品质证明书、商检证、卫生检疫证，以及装箱单、化验单、产地证及发运清单等有关单证。

（4）货物交接的一般程序

1）货物交接准备。货物实际交接是在接收路国境站进行。口岸外贸运输公司接运送票据后，依据联运运单审核其附带的各种单证份数是否齐全，内容是否正确，遇有矛盾不符等缺陷，则根据有关单证或函电通知订正、补充。

2）报关报验。运送单证经审核无误后，将出口货物明细单截留3份（易腐货物截留2份），然后将有关运送单证送各联检单位审核放行。

3）货物的交接。单证手续齐备的列车出境后，交付路在邻国国境站的工作人员会同接收路工作人员进行票据和货物交接，依据交接单进行对照检查。交接分为一般货物铁路方交接和易腐货物贸易双方交接。

2．对港澳地区的铁路联运

对港澳地区的铁路运输不同于一般的国内运输，货物在内地和香港间进出，需办理进出口报关手续。对香港地区的铁路运输，货物由内地装车至深圳中转，深圳站以南经罗湖桥到香港九龙，东莞常平经深圳笋岗口岸到香港葵涌码头卸车交货。其特点为租车过轨、两票联运，两段计费各自结算，即内地段使用铁路运单，香港段由外运公司签发货物承运收据（Cargo Receipt）。京九铁路和沪港直达铁路通车后，内地至香港的运输更为快捷。对澳门地区的铁路运输，是先将货物运抵广州南站、吉山站再转船运至澳门。

7.3.2  多式联运

1．多式联运的概念和特征

（1）多式联运的概念

多式联运（Multi-modal Transport/Inter-modal Transport）也称为联合运输（Combined Transport）。国际多式联合运输是在集装箱运输基础上产生并发展起来的，一般以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等传统的单一运输方式有机地结合起来，构成一个连贯的过程，来完成国际货物运输。

（2）国际多式联运的特征

1）多式联运经营人（MTO，ITO）对全程运输负责。因为其不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。

2）使用全程提单（Combined Transport Bill of Lading），即全程一张单证，一票到底。

3）多式联运经营人以单一费率（Single Factor Rate）向货主收取全程运费，即多式联运经营人一次计费，托运人一次付费。

4）必须是不同国家或地区间的货物运输。

5）必须是采用两种或两种以上不同运输方式衔接组成一个连贯的运输过程。

由于中国国土幅员辽阔，而国际航空港口岸主要集中于北京、上海、广州等城市。虽然省会城市和一些主要城市每天都有班机飞往上海、北京、广州，但班机所带货量有限，费用比较高。如果采用国内包机，费用更高。因此在货量较大的情况下，往往采用陆运至航空口岸，再与国际航班衔接。

中国内地陆空运出口货物通常采用陆空联运方式。陆空联运是火车、飞机和卡车的联合运输方式，简称TAT（Train- Air- Truck）；或者火车、飞机的联合运输方式，简称TA（Train- Air）。由于汽车具有机动灵活的特点，在运送时间上可掌握主动，因此一般都采用TAT方式组织出运。

企业实践

长江以南的中外运分公司目前办理陆空联运的具体做法是用火车、卡车或船将货物运至香港，然后利用香港航班多，到欧美国家运价较低的条件（普通货物），把货物从香港运到目的地，或者运到中转地，再通过当地代理，用卡车送到目的地。长江以北的公司多采用火车或卡车将货物送至北京、上海航空口岸出运。中外运陆空联运货物在香港的收转人为合力空运有限公司。发运前，要事前与它们联系，满足它们对单证的要求，便于提前订舱。各地发货时，可使用外运公司的航空分运单，也可使用“承运货物收据”。有关单据上要注明是转口货，要加盖“陆空联运”字样的标记，以加速周转和避免香港税务局征税。

2．多式联运单据

多式联运提单（Combined Transport B/L，Multimodal Transport B/L，Intermodal Transport B/L）同普通海运提单的性质与作用一样，主要功能是承运人或其代理人签发的货物运输收据，是货物的物权凭证，即货物所有权的支配文件，是承运人与托运人之间运输契约的证明。在实际业务中，不少船公司的联运提单与多式联运提单使用同一格式。多式联运单据表面上和联运提单相仿，但联运提单承运人只对自己执行的一段负责，而多式联运经营人对全程负责；联运提单由船公司签发，包括海洋运输在内的全程运输，多式联运单据由多式联运经营人签发，可以不包括海洋运输的全程运输。

3．多式联运经营人的责任类型

在国际多式联运下通常采用单一责任制，即在运输过程中，由多式联运经营人对全程运输承担责任。在单一责任制下，因各运输区段的责任内容不同，又可分为网状责任制和统一责任制。

（1）网状责任制

网状责任制是指承运人在各个运输区段中所承担的责任内容并不相同，而需根据各个运输区段适用的法规所规定的责任来确定的制度。

（2）统一责任制

统一责任制是指在运输全程中由多式联运经营人按照同样的责任内容对货主承担全程责任的制度。

4．大陆桥运输

（1）大陆桥概述

1）大陆桥。大陆桥运输（Land Bridge Transport）是两大洋之间用陆运作为运输联系的通称，它是多式联运的一种特例。大陆桥是从托运人国家的一个港口或内陆点发运地通过第三国的内陆地区到收货人国家的一个内陆点或港口目的地运送货物的一种方式，通常利用海陆、空陆或海陆空运输来代替完全依靠水路或空运，使用多式联运单据。利用北美的大陆桥或海陆海运输或空陆海运输，即远洋船或飞机运货到西岸港口或北美地区再利用铁路运送货运集装箱（或转装到海运集装箱的空运货物）到北美东海岸或地区，然后通过船运到欧洲。也可以利用俄罗斯联邦的跨西伯利亚大陆桥或海陆运输或空陆运输，即远洋船或飞机运货到俄罗斯联邦的东海岸（如位于亚洲的纳霍德卡港）或地区再利用跨西伯利亚铁路运送货物集装箱（或转装到海运集装箱的空运货物）到欧洲的边境站，然后经火车和/或卡车到欧洲国家。一些日本、中国和澳大利亚的出口商利用跨西伯利亚大陆桥。出口商也使用海空服务（非大陆桥服务）穿越俄罗斯，即货物到俄罗斯东海岸港口后（如位于亚洲的海参崴港）再空运到欧洲。

北美大陆桥是远东—太平洋美国或加拿大西部沿岸—美国加拿大东西铁路或公路干线—大西洋美国或加拿大东部沿岸—欧洲（海/陆/海）或反向。例如，从日本神户到德国汉堡，可在美国洛杉矶卸货由铁路连通到纽约，然后到汉堡。

西伯利亚大陆桥（Siberian Land Bridge，SLB）又称欧亚大陆桥：东南亚（日本、中国、韩国/朝鲜、菲律宾等）—西伯利亚铁路—欧洲、中东（伊朗、阿富汗）、近东。西伯利亚铁路主要有3种运输方式：海铁海（Transea）、海铁卡（Tracons）、海铁铁（Transrail）。

中国修建的第二条亚欧大陆桥，由江苏连云港/日照经新疆阿拉山口与哈萨克斯坦铁路连接，贯通俄罗斯、波兰、德国至荷兰的鹿特丹。运程比海运缩短9 000公里，比经由西伯利亚大陆桥缩短了3 000公里。第二条亚欧大陆桥是中欧班列行走的线路，2019年7月中国在这条大陆桥的基础上开启了“连云港-哈萨克斯坦-土耳其”铁空联运模式，集装箱搭乘连云港中欧班列至阿腾科里站後，接着“坐汽车”至阿拉木图空港，土耳其航空货运公司顺道将其“带回”伊斯坦布尔。第三条亚欧大陆桥的渝新欧国际铁路2012年8月正式开通运营，为我国西部地区产品开辟了一条经铁路进入欧洲市场的黄金通道。渝新欧铁路从重庆西站始发，经西安、兰州、乌鲁木齐，从边境口岸新疆阿拉山口进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰到达德国的杜伊斯堡，全程11179公里。渝新欧铁路实行一站通关的运营模式，大大压缩了运输成本。与传统的水路运输相比，时间从过去的40天左右缩短到16天。

目前中国民间智库建议新疆、西藏、云南三省抱团发展，打通以中国大西南为中段枢纽的“欧洲-伊朗巴基斯坦-新疆喀什西藏云南-东南亚”的第四条亚欧大陆桥。

大陆桥的主要优势是运输速度，因为陆运和空运通常快于海运，而两点之间的最短距离是直线。大陆桥对有一定时间和成本敏感度的货物是有用的。在冬季，北半球的一些港口由于积雪和冰冻而关闭，然而大陆桥却使运输持续不断。大陆桥突破了传统从亚洲到北美东岸及西欧的海上航线而另辟捷径，取代了如下航线。

1）跨太平洋路线。传统从亚洲到北美东海岸地区的东向远洋货运是通过太平洋运送。通过巴拿马运河（巴拿马中部）进入加勒比海的路线，然后到大西洋。船穿越拥有6对闸门82公里的巴拿马运河要行驶7～8小时。

巴拿上限是巴拿马运河的大约载货限度，即船最高可运载3500TEU（标准箱）。现代集装箱船超出了巴拿上限，无法通过运河。将来的远洋航程集装箱船可预计将比现有船只更大。因此利用北美西海岸港口的大陆桥服务在跨太平洋路线上变得更重要。

已有计划建立一条干运河（集装箱货运铁路路线）利用大陆桥服务联系太平洋和中美国家（如尼加拉瓜）的加勒比海，以应付东亚和北美及拉丁美洲之间增长的货运量。

2）跨地中海路线。传统的从亚洲到西欧或北美东海岸地区的西向远洋货运是通过地中海运送。路线是通过印度洋、红海（介于非洲和中东之间）、苏伊士运河（长161公里，位于埃及东部，连通几个湖且无任何闸门的运河）然后进入地中海，服务于地中海国家和它们的邻近内陆国家。航程从地中海继续通过直布罗陀海峡（在欧洲的西班牙和非洲的摩洛哥之间）进入大西洋，服务于北美东海岸地区；从大西洋北向到北海和波罗的海，服务于北海和波罗的海国家和它们的邻近内陆国家。另一跨地中海路线是通过北非的好望角，即通过非洲大陆的最南端，但运送时间更长了。

2）小陆桥。小陆桥（Mini-Land Bridge，MLB）又称迷你路桥、小型大陆桥，是指从一个国家的港口通过其内陆地区到另一国家的港口。就美国来说，即太平洋美国西部沿岸—美国东西大铁路或公路—大西洋美国东部沿岸或南部墨西哥湾（海/陆，陆/海），或者从东岸跨到西岸到远东。例如，美国华盛顿的西雅图港口运到荷兰鹿特丹，货物用铁路运到纽约，然后到鹿特丹。美国内陆运输通常要换3～4次火车，但只需5～7日即到，比起全水路（All Water，A/W）要短很多。水路经巴拿马运河绕行至东岸或墨西哥湾各主要港口需10～20日，中美全水路航线虽然可以直靠，但全程需27～32日。

3）微陆桥。微陆桥（Micro Bridge）又称微型大陆桥（Micro-Landbridge）、半陆桥（Semi Landbridge）、内陆点多式联运（Interior Point Intermodal，IPI）、直达服务（Through Service），是从一个国家的口岸到另一国家内陆点或相反方向的运输。例如，从亚洲港口到美国中西部目的地，货物在美国西岸港口卸货并在同一张提单下用铁路把货物运到终点，而非通过东向的巴拿马运河或西向的苏伊士运河到美国东岸港口然后到中西部终点，即太平洋沿岸（西岸）—美国东西大铁路（公路）—美国中、东、南部内陆城市。

如果是东岸（East Coast，E/C）或墨西哥湾（Gulf Coast，G/C）卸船后转内陆运输，此种情况称为反向内陆点多式联运（R-IPI）。例如，于东岸港口萨瓦纳港（Savannah）拖车到内陆点亚特兰大港（Atlanta）。

（2）陆桥港口及内陆公共点

1）太平洋美西岸（West Coast，W.C.）：① 美西北岸濒太平洋（Pacific North West，PNW），包括西雅图（Seattle，SEA or STL）、俄勒冈州的波特兰（Portland Oregon）、塔科马（Tacoma，TAC.WA）；② 美西南岸濒太平洋（Pacific South West，PSW），包括洛杉矶（Los Angeles，LA或LAX）、长滩或长堤（Long Beach，LB或LBH）、三藩市（旧金山，圣弗朗西斯科）（San Francisco，SF或SFO）、奥克兰（Oakland，新西兰的Auckland也称“奥克兰”）；③ 加拿大不列颠哥伦比亚省的温哥华（Vancouver，VCV）。

2）大西洋美东岸（East Coast,E.C）：纽约（New York，NY或NYK）、沙瓦纳（Savannah）、巴尔的摩（Baltimore）、诺福克（Norfolk）、迈阿密（Miami）、查尔（里）斯顿（Charleston）、休斯敦（Houston）、波士顿（Boston）、费城（Philadelphia）、新奥尔良（New Orleans）、缅因州的波特兰（Portland Maine，美西美东各有一个Portland）。

不同承运人所靠东岸港口均有不同，但一定都会靠纽约；波士顿通常用驳船由纽约或别的大港中转，另加中转费。

3）墨西哥湾沿岸即美南港口（Mexico Gulf，Gulf Port或Gulf Coast，G/P或G/C，从大范围讲，这些港口也可划入东岸）：休斯敦（Houston）、新奥尔良（New Orleans）、迈阿密（Miami）、坦帕（Tampa）、墨比尔或称莫比尔（Mobile）、蒙彼利埃（Montpelier）。

4）IPI运输条款下的内陆公共点（Inland Common Points，Interior Points）：芝加哥（Chicago，CHI）、亚特兰大（Atlanta）、达拉斯（Dallas）、底特律（Detroit）、丹佛（Denver）、圣路易斯（St Louis）、密尔瓦基或称密尔沃基（Milwaukee）、华盛顿（Washington）、普勒维丹斯（Proviolence）、里其蒙（Richmond）、堪萨斯城（Kansas）、查洛特（Charlotte）、辛辛那提（Cincinnati）、盐湖城（Salt Lake City）、圣地亚哥或称圣迭戈（San Diego）、萨克拉门多（Sacramento）、孟菲斯（Memphis）、菲尼克斯（Pheonix）或称凤凰城。

（3）陆桥运输中铁路运输

一些铁路货车是特别为装载公铁联运服务或TOFC（平车上的拖车）服务的公路拖车设计，该服务通常称为驮背运输，20世纪20年代起源于美国，2018年9月中国开通首条驮背运输试验班列。

在COFC（平车上的集装箱）服务，例如，使用50辆每辆载重为60公吨的平车，所有的平车加起来可载重3 000公吨，远远超过一辆卡车或飞机可运载的重量。因此，铁路货运常在运送远洋货运集装箱和散货的长途运输中使用，如美国和/或加拿大的东岸和西岸港口之间的陆运。美国、加拿大和其他国家有一种双层货运火车可运送更多的货物。80' 的集装箱或更长的集装箱平车如果叠两层可运载8个远洋集装箱标箱。

（4）3种运输方式的区别（见表7-2）

表7-23种运输方式的区别

5．海空联运

海空联运又被称为空桥运输（Airbridge Service）。在运输组织方式上，空桥运输与陆桥运输有所不同：陆桥运输在整个货运过程中使用的是同一个集装箱，不用换装；而空桥运输的货物通常要在航空港换入航空集装箱。不过，两者的目标是一致的，即以低费率提供快捷、可靠的运输服务。

7.3.3  传统联运与多式联运比较

表7-3将传统联运与多式联运进行比较，归纳出了多式联运的优点。

表7-3多式联运与传统联运比较

续表  

注：① 在UCP600中，多式联运单证是指“至少包括两种不同运输方式的运输单据”。