5.2  订舱概述

5.2.1  订舱的含义及分类

1．订舱的含义

订舱（Booking）是操作中最基本也是最关键的一步。订舱指托运人或其货运代理人在截单日前向承运人或其代理人申请货物运输，承运人或其代理人对该请求予以承诺的行为，即根据货物的运输数量预先订好在运输工具内的舱位。如果国际货运代理企业是独立经营人，则货主向国际货运代理企业的托运行为也可认为订舱。国际货运代理企业向承运人或其代理人订舱须填写订舱单。如果委托人的货量大则会涉及租船、包机、包舱、包板等行为，这时候往往需要签订合同来订舱而不是使用订舱单。

特别提示

为了避免重复抄写或重复录入出错，不少企业把委托人的货物托运单（货物委托单）直接设计成订舱单，中文名用托运单，英文名用Booking Note，很多专业书把托运和订舱写在一起，业界包括马士基也把订舱单称为托（运）单。然而订舱是预订舱位，托运是委托运输。严格来说，托运是指揽货成功后签订了委托运输合同，签完合同必然要预订舱位，如果没有舱位，显然委托合同无法履行，所以这两者密不可分，很多时候直接等同起来。

将订舱写成定舱或订仓是不准确的，但为方便，业界常用“仓”来代替“舱”，《船务周刊》也经常如此使用。实际上“舱”是指运输工具的载货空间，而“仓”则指静止不动的存储空间。承运人可以通过订舱了解和掌握货源情况。

2．订舱的分类

（1）按订舱时确定与否分为暂时订舱和确定订舱

1）暂时订舱。

暂时订舱是指托运人或其货运代理人向承运人或其代理人订舱时，只是为了预订舱位，还没有特定的货物要运载。海运是在船舶到港前一段时间（如1个月）提出的订舱。采用暂时订舱是因为怕舱位紧张，在许多国家，除危险品运输之外，托运人的口头订舱是允许的。

暂时订舱因运输工具配载时实际货量可能没有预订的多，即预订的舱位没有被使用而变成“被风吹走”的订舱（Windy Booking），即虚舱，所以承运人通常会让运输舱位超订（Overbook）10%～20%以应付这种不确定性。航空公司计算虚舱的标准一般是50千克起算。订舱的国际货运代理公司也存在风险，因承运人要收取虚舱费或称死费（Dead Fee）、亏舱费，详细计算见10.3.3。托运人要避免支付虚舱费必须尽快将不用该舱位的决定通知为其订舱的国际货运代理企业，以便其他的托运人可以使用这些舱位，不会造成浪费。

2）确定订舱。

确定订舱是指委托人根据信用证或合同的要求确定货物出运的具体时间，选择合适的运输工具和航次，在船期表或航空运输规定的截单日期之前，向承运人或其代理人以口头或书面形式提出的订舱。一般向船公司确定订舱是在截单日的前7天，因为通常船公司到那个时候才会放舱。

企业实践

空运的订舱是指向各航空公司预订某条航线的吨位。新邦物流服务有限公司是南方航空公司第一货运代理，新邦物流分部一般向公司总调订舱，公司总调则向南航航线吨控订舱。吨控是指对所属航线的舱位进行合理分配的控制机构。南航吨控分为华北、华东、西南3部分。南方航空公司一架飞机的舱位，首先是装鲜活类货物，其次是南航柜台的货，即南航自己收的货物，再次是给EMS的舱位，最后才是国际货运代理人的舱位。先要考虑前面的舱位然后才能装后面的舱位，如果前面的装多了，后面的只能拉货，装不下的只能改下一班机。拉货指货物已过安检，在装机的过程中由于某种特殊原因被临时拉下而滞留机场的现象，这种情况是经常出现的。因为货量的不确定性，新邦物流每天都要向南航暂时订舱，但并非时时满舱，因此每年公司都要支出几万元的虚舱费。航空运输较其他运输方式利润高，所以虽有虚舱损失但总体是赢利的。国际货运代理行业竞争非常激烈，暂时订舱可以避免遇到爆舱货运不出去的麻烦，以减少客户流失的风险。

（2）按订舱介质不同分为纸质订舱和电子订舱

1）纸质订舱。

纸质订舱是传统的订舱方式，指托运人或其货运代理人在订舱单上打印好除提单号之外的订舱信息，然后通过传真或直接交到承运人或其代理人的柜台以预订舱位的行为。

2）电子订舱。

电子订舱是托运人或其货运代理人通过E-mail、EDI和Web等电子方式将订舱信息传送给承运人或其代理人以完成订舱的行为。现在船公司和其代理大多以网上电子订舱为主，一般对纸质订舱收取纸质订舱操作费。

企业实践

中国外运华东有限公司海运分公司（Sinotrans Eastern Company LTD. Shipping Branch）是中外运系统在上海口岸的集中订舱平台，同时也是上海口岸的公共订舱平台，图5-1是中国外运海运系统网上订舱的新增订单界面。

图5-1  中国外运海运系统网上订舱的新增订单界面

资料来源：中外运客户手册和客户指南。

（3）按照订舱地点不同分为装货地订舱和卸货地订舱

1）装货地订舱。

在进出口贸易中，订舱通常指装货地订舱，即由出口商自己或委托货代在出口国装货地订舱。因为我国外贸公司在进行出口贸易时，一般会争取采用CIF贸易术语成交，由出口商负责运输业务，以便在一定程度上能通过承运人对货物进行有效控制，避免承运人无单放货，降低贸易风险。

2）卸货地订舱。

卸货地订舱（Home Booking）即由进口商订舱，使用以“F”或“E”字母开头的贸易术语时，国外的买方（Buyer）（进口商）负责签订运输合同，但他们一般自己不订舱而是委托某国际货代代为订舱，通常还指定某承运人的运输工具。受委托的国际货代称为指定货代，该承运人称为指定承运人，这两者不一定同时出现。这种指定是通过路线单（R/O：Routing Order）或指定货通知（Nomination Shipping Advise）执行的。

日线是东南亚地区指定率最高的航线。日本进口客户指定某一家承运人或货代处理其货载或货物的原因有两个：其一，日本有一些道路被承运人或货代买下经营权，其他公司不得进入或欲进入须交路费，有的需要在路口卸下以人工搬运至工厂；其二，日本人重视长期合作，转型为物流商的货代可提供报关、仓储、运输、配送等一系列服务，故被许多日本客户长期指定。

5.2.2  船期表与航班时刻表

1．船期表（Liner Schedule）

班轮船期表是班轮承运人营运组织工作的一项重要内容，也是国际货运代理企业操作员必须看懂的资料之一，因为操作员需要根据各个船公司或船务代理的船期表选择合适的航线进行订舱。以前船期表主要刊登在一些地方报纸上，现在主要在船务期刊、公司网站和专业网站上公布。国际货运代理企业经常订阅的载有船期表的杂志有《中国航务周刊》《香港航务周刊》《广东航务周刊》和《深圳航务周刊》。图5-2是示例MSC欧洲航线船期表，主要包括以下内容：航线、船名、航次号、截关日、始发港、中途港、终点港、离港时间、到港时间；收货地点和截货时间；业务、客服联系电话、传真，公司网址、地址。通常，船期表除了包括以上内容外，有时还会附带其他注意事项。

（1）船名（Ship’s Name/Vessel Name）与航次号（Voyage Number，Voy No.）

船名与航次号是用来识别某航线某特定航次的标识信息，实际上也是承运人提供的产品或服务。

（2）截关日（Customs Closing Date）

截关日是指船公司截止收装货单（俗称放行条）的日期，货物必须在此日期之前做好报关放行的工作，递交海关放行条给船公司。在此时间之后再递交海关放行条，船公司将视该货物未能清关放行，不允许上船。一般是船开日前1～2天（散货则须提前5～7天），而且一般是在截港时间后半个工作日。

 示  例

特别提示

截关日是船期表最重要的内容，具体到小时则称为截关日期及时间（Cut-off Date and Time），对此行业内的称呼是五花八门的。有的称截止签单日或截单日，因为不再签发装货单了，所以也称“截载日”；有的公司用“截重期或截重日”指重箱还回码头的截止日期；有的公司用“截数日期”来称呼。因为这个日子同报关相关，所以也有人

以“截放行条日”来表示，放行条是海关放行货物出具的单证。英文的写法也是五花八门，复杂的写成Estimated Time of Closing（ETC），也有的写为Closing Date（Closing、CLS、C/D）。

由于美国“9·11”事件发生之后出现的24小时舱单预申报制度（Automated Manifest System，AMS）使截关日的确定变得更复杂，一般可分为舱单截货时间和码头场站截货时间。

1）舱单截货时间。许多船期表习惯写成仓单截货，实际指的是截止交舱单的时间。英文用Shipping Instruction（SI）来表示舱单。所以就出现了SI CLS、SI CUT-OFF、SI AMS CUT-OFF、E-SI CLOSE、EDI SI CUT-OFF、DOC、DOCUMENTATION CUT-OFF等表示方法，其中AMS是美国24小时自动舱单申报系统，E或EDI指电子数据交换，DOCUMENTATION或DOC是指单证，因为平时DOCUMENT翻译成文件，所以该日也称截文件日。

2）码头场站截货时间。这里指的是截止收货的地点和时间。例如，CY CLS、FCL CLS、CY RCVG是指集装箱堆场整箱收货（RCVG是Receiving的缩写）；而CFS CLS 指集装箱货运站拼箱收货；WPRD CLS则指珠江三角洲码头收货。

截关日之后承运人一般是不收货的，但如果船舶空舱太多，承运人为减少损失也会在截关日以后收货，这些临时托运的货物称为加载货物（Additional Cargo），加载货物时要注意舱容和积载系数及海关的最后报关时间。

结关日同截关日不同，它是指海关对货物结束监管的日期。一般海关放行后几日内，报关行或货主办理出口退税等后续工作的程序，有时结关工作持续的时间很长，特别是保税货物。

ENS（Entry Summary Declaration）是“入境摘要报关单”的英文缩写，指的是欧洲海关提前舱单规则。自2011年1月1日起，欧盟对前往或途径欧盟港口的所有货运强制执行“舱单提前申报”的规则，该规则适用于全部28个欧盟成员国。此规则的主要目的在于确保货物到达欧盟地区之前已执行安全风险评估。针对所有进入欧盟的货物，公司必须向集装箱船挂靠的欧盟国家首个停靠港提交入境摘要报关单，而且必须在24小时之前提交，于非欧盟装运港将货物装载到驶往欧盟的船舶之前。

如果未能遵守此规则，最严重时可能导致停止装卸货物，以及货流和供应链的中断。另外，欧盟国家当地海关当局将会向负责提交货物申报单的承运人和其他方强制征收罚款或其他罚金。

（3）运输时间（Transit Time、T/T、T.T.）

运输时间是船舶在港口间的航行时间，例如，从上海到洛杉矶的运输时间为12天（T/T FM SHA TO LAX：12 DAYS，SHA、LAX分别是Shanghai、LosAngeles的缩写）。

ETD（Estimated Time of Departure）是指预计或期望的从起运港或点起运的时间，于或大约发运（Shipment on or About），简称离港时间；适用于所有的运输方式。ETS（Estimated Time of Sailing）是指预计或期望的从起运港开船的时间，于或大约开船（Sailing on or About）；适用于海运。每水船截关日早于开船日或叫作开航日、实际离港时间（Sailing Date or Time）。

ETA（Estimated Time of Arrival）是指预计或期望的目的港或点到达时间，简称到港时间，适用于所有的运输方式。TA（Time of Arrival）则是到达时间。

2．航班时刻表

1）主要元素：起点、经停点、航路、机型、班次、班期、时刻。

2）分类：国内航线、国际航线、主干航线、分支航线。

3）航班：按班期时刻表在规定的航线上，使用规定的机型，按规定的日期、时刻进行的飞行可分为去程航班、回程航班。

3．运输线路的选择

运输线路的选择要以效益最高、成本最低、路程最短、服务最优、运力利用最合理、劳动消耗最低等为目标。尽量安排直达运输，以减少运输装卸、转运环节、运输时间，节省运输费用。选择自然条件、装卸设备较好，费用较低的港口。运输线路选择须考虑如下约束条件。

1）满足所有收货人对货物品种、规格、数量的要求。

2）满足收货人对货物发到时间范围的要求。

3）在允许通行的时间内进行运送。

4）各运送路线的货物量不得超过运输工具容积和载重量的限制。

5）在企业现有运力允许的范围内。

选择运输线路时应注意以下事项。

1）与其他环节的运输线路选择结合在一起。

2）运输线路中装卸地点的选择。

3）集运与运输线路选择。集运的目的在于节省运输费用，提高运输工具的载运率。

运输工具与设备的选择取决于对运输工具的类型、吨位（载重量）、国籍、出厂日期等有关指标的选择。在运输线路上合理配置不同技术性能与经济性能的运输工具。选用合理的装卸搬运设备，提高效率，最大限度地防止货物运输事故的发生，运输超长、超宽、超高、超重、移动困难、易损坏的货物时尤应注意。考虑货物运输的实际情况和运输要求、运输线路和港口、内陆场站及经济合理等因素，合理选择集装箱。在设计运输包装时要考虑对运输方式的适应性和方便性，以及何时何地将运输包装转换为销售包装。国际货运代理企业应运用市场机制，合理使用自有运力和对外采购运力。