1.2  托运人与承运人

1.2.1  托运人

1．托运人的含义

托运人（Shipper，Consignor）是货物运输服务和国际货运代理服务的买家或使用者。《统一提单的若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）和《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）没有给出托运人的明确定义。《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》）首次将海上货物运输中的托运人定义为：与承运人订立海上货物运输合同的人（简称契约托运人）或将货物实际交付承运人的人（简称实际托运人）。参照这一定义，《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第四十二条第三项规定，托运人是指本人或委托他人以本人名义或委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；本人或委托他人以本人名义或委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。《汉堡规则》中以“或”字分离契约托运人和实际托运人，因此《汉堡规则》所指的托运人只能是契约托运人和实际托运人中的一种人；而《海商法》则是以分号将契约托运人和实际托运人并列，故契约托运人和实际托运人均可以成为《海商法》所指的托运人。鉴于《海商法》没有强制规定实际托运人作为托运人时必须在提单中载明，因此实际托运人能否作为托运人，不以其名称是否出现在提单上为法定条件。

契约托运人通过与承运人签订货物运输合同来实现货物的物权转移，当有国际货运代理企业介入时，则其需要与国际货运代理企业签订委托代理运输合同；当契约托运人是收货人时，则发货人成了实际托运人。

2．托运人协会

托运人协会的作用在于维护货主企业在海、陆、空货物运输方面的合法权益，保障托运人能在公平对等的情况下，与班轮公会、运价协议组织、船公司、港口码头、货运代理、船务代理等运输环节单位进行业务对话，与货运服务经营者如船公司、航空公司等商议运费，争取取消或降低不合理收费项目，降低贸易成本，增强国际竞争力。托运人协会通过鼓励运输供应商改进服务和运输创新，不遗余力地帮助托运人提高运输与物流供应链绩效。托运人协会可以制定衡量承运人和国际货运代理的服务质量的关键业绩指标，以帮助托运人选择更好的国际货运代理服务商。

托运人协会也通过与海关、检验检疫、税务、外汇等管理部门保持密切联系，通过协商对话，解决货主企业的难点问题。鼓励和说服运输政策制定者发展和开放有竞争力的运输市场，促进运输供应链业者（货代、承运人）持续改进和提高效率。为托运人提供最新的市场信息。

通过全球托运人论坛（Global Shippers' Forum，GSF），世界各地的托运人协会可以协调共同的利益及和各种承运人组织谈判。世界主要的托运人协会有以下几个。

● 中国对外贸易经济合作企业协会（China Shippers' Association），简称外经贸企协。

● 中国香港付货人委员会（The Hong Kong Shippers’Council）。

● 欧洲托运人委员会（The European Shippers' Council）。

北美洲、欧洲和亚洲的托运人一致同意建立一个全球网络。这个网络就是美国国家工业运输联盟（National Industrial Transportation League，NITL）组织的全球托运人网络，来自三大洲的托运人组织每年开会讨论全球运输政策，商议代表托运人利益的共同策略。

3．托运人的义务与责任

1）托运人托运货物应当妥善包装，并向承运人保证货物装船时所提供的货物品名、标志、包数或件数、重量或体积的正确性；由于包装不良或上述资料不正确对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。

2）托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人；因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或不正确使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任。

3）托运人托运危险货物应当依照有关危险货物运输的规定，妥善包装，做出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；《海商法》第六十八条指出，托运人未通知或通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况将货物卸下、销毁或使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或使之不能为害，而不负赔偿责任。但是，本规定不影响共同海损的分摊。

4）托运人应当按照约定向承运人支付运费。托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；但是，此项约定应当在运输单证中载明。

5）托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任；但由托运人或托运人的受雇人、代理人的过失造成的这种损失或损坏除外。托运人的受雇人、代理人对承运人、实际承运人所遭受的损失或船舶所遭受的损坏，不负赔偿责任；但是，这种损失或损坏是由于托运人的受雇人、代理人的过失造成的除外。

6）托运人在集装箱运输中应承担的责任与传统海运方面的责任不完全相同。拼箱货托运人的责任与传统海运相同。整箱货托运人不同于传统海运的责任包括：应保证所报货运资料的正确和完整；承运人有权核对箱内所装货物，因核对而发生的费用由托运人承担；海关或其他权力机关开箱检查，其费用和由此发生货损货差由托运人承担；如集装箱货不满，或者垫衬不良、积载不当，或者装了不适于集装箱运输的货物，而引起货损、货差，概由托运人负责；如使用了托运人自有的不适航的集装箱，所引起的货损事故应由托运人负责；托运人在使用承运人集装箱及设备期间造成第三者财产或生命损害的，应负责赔偿。

1.2.2  承运人

1．承运人的含义与分类

（1）承运人的含义

承运人（Carrier）是指承担运输旅客或货物的人、企业、公司或其他商业组织，如航空公司、班轮公司、铁路公司等。《物流术语》所称的承运人是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立货物运输合同的人。我国《海商法》规定，承运人是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人；实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。

（2）承运人的分类

按是否为公众服务，承运人可分为自营承运人（Private Carrier）、合同承运人（Contract Carrier）和公共承运人（Common Carrier）。自营承运人为本企业运送人或货物；合同承运人为特定的需求方运送人或货物；公共承运人则是面向公众运送旅客、货物或物品。后两者都收取运费。

公共承运人按是否掌握运输工具又可分为如下两类。

1）有运输工具营运公共承运人。按运输工具分类为有车、有机、有船营运公共承运人，其中有船营运公共承运人（Vessel Operating Common Carrier，VOCC）也称船舶承运人或远洋公共承运人（Ocean Common Carrier，OCC）、班轮公司（Shipping Lines）。有运输工具营运公共承运人通常也是多式联运中的实际承运人（Actual Carrier），其掌握运输工具并参与集装箱运输，通常拥有大量集装箱，以利于集装箱的周转、调拨、管理及集装箱与车船机的衔接。

2）无运输工具营运公共承运人，按运输工具分类为无车、无机、无船营运公共承运人。无运输工具营运公共承运人是指不拥有货运车辆、远洋运输船舶、飞机，但以承运人的身份发布自己的运价，接受托运人的委托，签发自己的提运单或其他运输单证，收取运费，并通过与车船机承运人签订运输合同，承担承运人责任，完成货物运输经营活动的经营者，是无运输工具承运业务的经营主体。

无船营运公共承运人（Non-Vessel Operating Common Carrier，NVOCC）专门经营集装货运的揽货、装拆箱、内陆运输及经营中转站或内陆站业务，可以拥有除船以外的实际运输工具，也可不拥有。对真正货主来讲，他是缔约承运人，而对实际承运人来说，他又是托运人，通常无船营运公共承运人应受所在国法律制约，在政府有关部门登记。

《中华人民共和国国际海运条例》给无船承运业务下的定义是：“无船承运业务经营者（NVOCC）以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”《中华人民共和国国际海运条例实施细则》更进一步定义：“无船承运业务是指包括为完成该项业务围绕其所承运的货物开展的下列活动：① 以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同；② 以承运人身份接收货物、交付货物；③ 签发提单或者其他运输单证；④ 收取运费及其他服务报酬；⑤ 向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托运；⑥ 支付港到港运费或者其他运输费用；⑦ 集装箱拆箱、拼箱业务；⑧ 其他相关的业务。无船承运业务经营者包括中国无船承运业务经营者和外国无船承运业务经营者。其中，中国无船承运业务经营者是指依照《中华人民共和国国际海运条例》和本实施细则规定取得无船承运业务经营资格的中国企业法人；外国无船承运业务经营者是指依照外国法律设立并依照《中华人民共和国国际海运条例》和本实施细则的相关规定取得经营进出中国港口货物无船承运业务资格的外国企业。”无船营运公共承运人按业务情况又可以分为主装无船承运人（Master NVOCC）、交运货物的无船承运人（Tendering NVOCC）、签约无船承运人（Contract NVOCC）等。国际货运代理企业也可被认为共用舱位承运人（Vessel Sharing Carriers）。

表1-1列出的是全球20大集装箱班轮运输公司的基本情况。

表1-1  全球20大集装箱班轮运输公司的基本情况

续表  

资料来源：http://www.alphaliner.com/top100/index.php，数据截至2019年9月14日。

注：2016年2月18日，由中远、中海两大航运央企合并而成的中国远洋海运集团有限公司在上海挂牌成立。新集团拥有4个“世界第一”：船队综合运力8 532万载重吨/1 114艘，干散货自有船队运力3 352万载重吨/365艘，油轮运力1 785万载重吨/120艘，杂货特种船队运力300万载重吨。两家大公司的合并促成另一家不见经传，但快速发展的航运公司跃上台面，那就是第20位的X-press Feeder Group，由于暂时没有业界对应的中文名，此处暂译为“快速飞达航运”。

2．承运人协会

海运方面的承运人协会比较成熟，鉴于海运在国际货物运输中的重要地位，考虑到船舶投资的高成本和利润回收的长期性，以及海运运价易受多种因素影响（包括政治局势、燃油供应、天气情况等），因此船公司建立统一的组织协调稳定运价，以防止运价的频繁、剧烈震荡，影响船舶投资的稳定性。起初的运价协调组织定价机制较为僵硬，主要是班轮公会（Freight Conference），又称航运工会，是按预订的船期表在特定航线上从事营运的班轮公司的组织，具有共同的费率表、固定的挂靠港，是由两家以上在同一航线上经营班轮运输的轮船公司，为维护共同利益，避免相互间的竞争，建立统一的运价和统一的制度所组成的国际航运垄断组织。公会为维持其垄断，对非公会船公司进行排挤，如使用战斗船、降低运价以揽货，迫使非会员船公司退出航线。对货主则采取延期回扣和双重费率制度。凡与公会签订合同的货主，可享受优惠费率；如下一期仍使用公会船载货，又可获得延期回扣。总之，公会采取这些手段，无非是为了控制货载获取高额利润。早期大多数班轮公司由欧洲一些很富裕及有势力的家族所建立，在班轮行业发展的过程中，班轮公会享受着百年沿留下来的特权，他们左右了政府政策、国家法律，甚至国际公约的制定。欧盟从2008年10月18日起撤销班轮公会的反垄断豁免权，美国联邦海事委员会（FMC）于2008年10月19日与美国反垄断现代委员会（AMC）讨论了现行的航运法是否有必要给予班轮公会反垄断豁免权的问题。在FMC提供给AMC的一份建议中提到，FMC认为反垄断豁免权没有必要存在，集体定价只能使航运价格高昂，最终会转嫁给消费者来承担，AMC给予正面回应，至此具有120历史的远东航运公会（FEFC）宣告解体。自80年代以来，海运服务出现多样化态势，个性化服务需求增强，随着班轮公会垄断特权式微，取而代之的是比较松散的运价协议组织，采用更灵活的机制，允许成员自行选择是否采用参考运价，比较活跃的有TSA和WTSA，除此之外还有THE联盟与2M联盟和海洋联盟。

泛太平洋运价稳定协议组织（Transpacific Stabilization Agreement，TSA），1989年成立，是经营美国和亚洲之间航运业务的班轮公司组成的合作联盟协议，其中从美国到亚洲专门由西行泛太平洋运价稳定协议组织（Westbound Transpacific Stabilization Agreement，WTSA）负责。在得到政府批准的情况下，TSA的成员可以讨论市场状况，并为从亚洲至美国各个港口和内陆收发站的货物运输制定参考运价，参考运价须经其所有成员一致同意方能通过，但对其成员不具有当然的约束力，由其成员自主选择适用。TSA的成员可以自由决定采用与否。在航运市场向好时期，几乎所有的主要班轮公司都加入了TSA。但自2016年3月以来，许多班轮公司因为各种原因退出该运价组织，马士基航运2017年12月也退出，目前只有八家全球著名的班轮公司参与。从此，航运业船货双方处于更加平等竞争的地位。国际货运市场削弱了海运承运人势力，取而代之是各种国际货代组织和多式联运的蓬勃发展。

陆运方面主要有国际铁路联盟（法文:Union Internationale des Chemins de Fer，UIC）起愿于1921年意大利的波尔图罗萨国际会议，1922年10月在法国首都巴黎成立，当时有29个国家51个铁路机构参加。其宗旨是推动国际铁路运输的发展，促进国际合作，改进铁路技术装备和运营方法,开展有关问题的科学研究,实现铁路建筑物、设备的技术标准的统一。UIC很长时期里是欧洲（西欧主导的）非政府铁路组织，后来扩大了欧洲之外的一些国家的铁路组织进来，到2018年已经有200多个成员，虽然其国际性有限，但欧洲铁路的先进性使得它的技术标准在国际上有很大影响力。

3．承运人的义务与责任

承运人有3个基本义务：船舶适航、货物管控、交付货物。承运人的责任是指承运人按照法律规定或运输合同的约定对货物的灭失、损害或延迟交付所造成损失的违约责任，这种责任通常是以赔偿形式出现的，所以有时也称为承运人的赔偿责任。承运人对承运货物的责任尽管因不同的运输方式和不同的法律法规而有所不同，但大体都要包含责任期间、责任基础、责任限额3个方面。

（1）责任期间

责任期间是指承运人履行义务和承担责任的期间。承运人对承运货物的责任期间除了《海牙规则》中由于其制定时特定的历史背景认为承运人责任从起运港吊钩下开始装货时起到目的港卸载时终止，大部分法律法规认定责任期间是指从承运人在起运地接收货物时起至目的地交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。《海商法》认为承运人对非集装箱装运货物的责任期间是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对集装箱装运货物的责任期间则是指从装货港接收货物开始到目的港交付货物为止的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或损坏，除另有规定外，承运人应当负赔偿责任。承运人应当妥善、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。

海运承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。承运人应当按照约定的、习惯的或地理上的航线将货物运往卸货港。船舶在海上为救助或企图救助人命或财产而发生的绕航或其他合理绕航是合法的。

（2）责任基础

承运人对承运货物的责任基础是承运人对责任期间发生的托运人损失负责任的原则，也称责任范围。目前国际上各单一运输公约或法律的规定不一，但大致分为过失责任制和严格责任制。

1）过失责任制。过失责任制是指按承运人对货差货损是否有过失而决定其是否负责的原则，过失责任制按程度又可分为完全过失责任制和不完全过失责任制。前者是指只要承运人对货差货损有过失就应承担责任，而后者却有一部分除外，即基本前提是应承担责任，但对某些过失，法律仍允许承运人免责。

2）严格责任制。严格责任制是指除不可抗拒力等有限的免责事由外，不论有无过失，承运人对于货差货损均应负责任。由于采用严格责任制的国际公约或国内法也列举了大量的免责事项，从而使严格责任制与完全过失责任制之间已无太大差别。

目前，海运领域中的《海牙规则》《维斯比规则》，航空领域中的《华沙公约》采用不完全过失责任制，对于航行/驾驶过失免责；海运领域中的《汉堡规则》、航空领域中的《海牙议定书》和《联合国国际货物多式联运公约》采用完全过失责任制；而铁路、公路领域中的《国际铁路货物运送公约》《国际公路货物运输合同公约》《国际铁路货物联运协定》和航空领域中的《蒙特利尔公约》均采用严格责任制。

《海商法》规定：“货物未能在明确约定的时间内在约定的目的地交付的，为迟延交付。除承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或损坏的，承运人应当负赔偿责任。除承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。”

在责任期间货物发生的灭失或损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任。

● 船长、船员、引航员或承运人的其他受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失。

● 火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。

● 天灾，海上或其他可航水域的危险或意外事故。

● 战争或武装冲突。

● 政府或主管部门的行为、检疫限制或司法扣押。

● 罢工、停工或劳动受到限制。

● 在海上救助或企图救助人命或财产。

● 托运人、货物所有人或他们的代理人的行为。

● 货物的自然特性或固有缺陷。

● 货物包装不良或标志欠缺、不清。

● 经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。

● 非由于承运人或承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

承运人依照以上规定免除赔偿责任的，除第2项规定的原因外，应当负举证责任。

因运输活动物的固有的特殊风险造成活动物灭失或损害的，承运人不负赔偿责任。但是，承运人应当证明业已履行托运人关于运输活动物的特别要求，并证明根据实际情况，灭失或损害是由于此种固有的特殊风险造成的。

承运人在舱面上装载货物应当同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。承运人依照以上规定将货物装载在舱面上，对由于此种装载的特殊风险造成的货物灭失或损坏，不负赔偿责任。货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或迟延交付应当负举证责任。

（3）责任限额

责任限额（Limits of Liability）又称赔偿责任限额，承运人对承运货物的责任限额是指承运人对责任期间发生的托运人损失，承运人应承担的最高赔偿额。

1）有关货损货差的责任限额。目前，各国际货物运输公约所规定的责任限额，除了在数值上不尽相同外，在计量的币值上也有很大的不同。

我国《海商法》第五十五条规定，货物灭失的赔偿额按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额按照货物受损前后实际价值的差额或货物的修复费用计算。货物的实际价值按照货物装船时的价值加保险费加运费减去因货物灭失或损坏而少付或免付的有关费用来计算。

承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额按照货物件数或其他货运单位数计算，每件或每个其他货运单位666.67个SDR，或者按照货物毛重计算，每千克2个SDR，以两者中赔偿限额较高的为准。SDR是由国际货币基金组织所定义的特别提款权，1个SDR之价值应以双方达成和解协议之时或法院判决之时的兑换率计算。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本规定的赔偿限额的除外。货物用集装箱、托盘或类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或其他货运单位数；未载明的，每装运器具视为一件或一个单位。装运器具不属于承运人所有或非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或一个单位。

2）有关延迟交付的责任限额。延迟交付是指货物未在明确议定的时间内交付或在无此协议时，未能按照具体情况对一个勤奋的承运人所能合理要求的时间内交付。

我国《海商法》规定，承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。《汉堡规则》《联合国国际多式联运公约》则规定无论有无议定交付期限，承运人对于延迟损失均予赔偿。《汉堡规则》《联合国国际多式联运公约》做出如下规定：“对于延迟损失的责任限额，相当于对延迟交付的货物应付运费的2.5倍，但不得超过整个合同运费额，而且，在同时伴随货物的灭失、损坏时，总赔偿责任不能超过按公约所规定的货物损坏、灭失的责任限额所确定的货物全部灭失的赔偿责任限额。”