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       随着伦敦大西部铁路（Great Western）以及1838年帕丁顿火车站的修建，该区域交通节点地位不断扩大，车站周边汇集了大规模的仓库、工厂、工人社区和相关的社区设施。铁路的建设也造成了该区域社会空间和物理空间的分割，铁路北面形成了工人阶级住房，拥有完善的邻里社区和社会基础设施；铁路南面是海德公园和帕丁顿火车站之间区域，其区位优势吸引了越来越多昂贵的住宅开发项目，使这里成为了伦敦市中心房价最贵的高档住区。

      随着航空与公路运输的崛起，运河的运输地位逐渐衰退，这个曾经充满活力的地区被废弃的码头和空置的仓库占据。20世纪60年代，西威（Westway）高速公路的建设拆除区域北侧许多建筑，铁路北面的社区被割裂。60年代末移民潮的到来及帕丁顿火车站周边的土地逐渐被利用，区域南北两侧社会和经济的差异化愈发明显。至20世纪70年代，火车站与运河周边土地大多为公共部门和组织所有，如英国水路公司（British Waterways），国家医疗服务（National Health Service）和国家货运公司（National Freight Corporation），这些组织没有动力去积极地开发土地。20世纪70年代末至80年代，随着去工业化时期的到来，该地区成了伦敦市中心一个破败落后的问题区域。

      第一阶段是20世纪80年代末房地产繁荣时期。1988年威斯敏斯特地方政府创建了帕丁顿特殊政策区(PSPA)，这个区域面积30.35公顷，与伦敦著名的SOHO区相当，是威斯敏斯特最大的机会区域。该特殊政策领域包含一系列吸引企业与开发商的优惠政策，以及对帕丁顿火车站及帕丁顿港池周边的区域的再开发计划。该阶段区域内建设包括：帕丁顿火车站的再开发、圣玛丽医院的扩建、以及一个国际酒店（希尔顿都市酒店）的建设。至20世纪90年代初，这个阶段由于国家经济衰退而暂时还停滞。

      第二阶段始于90年代中期，这一阶段区域在用地和功能上发生了巨大的变化。1998年区域内建设完成了从帕丁顿火车站至希斯罗机场的快线铁路。2000年中期区域内完成约7公顷以上的用地改造，包括900多套新住宅开发，1.5万平方米的零售、休闲功能引入，建造、改善与翻新区域内1公里运河水道，新建五座人行天桥，吸引30个当地企业，提供了超过7000个就业机会。2004年2月，伦敦市长将帕丁顿港池区列为首都的九个机会区之一，持续推进该区域的建设发展。目前，该区域的主要建设已基本完成，总体更新面积约80公顷，建设面积超过74万平方米，包括办公、居住、商业零售、健康及休闲服务设施等混合功能。（图5）

      在区域更新过程中，区域空间品质的提升是吸引开发的关键因素之一。为了保持不同开发商对这个衰败区域长期集中、持续的投资和兴趣，区域更新不仅着力进行建筑的建设，也强调高质量的公共空间的打造，这对于提升区域认知感至关重要。作为城市中心落后的被割裂地区，区域通过对水岸空间的设计，创造独具特色的公共空间，重塑了区域认同感。

      通过对帕丁顿港池区设计要素的调研与分析，试图解读这一成功设计是从哪些要素出发，如何确定这些要素的主次关系，以及如何协调各要素间的矛盾统一等问题。弄清楚这些，许多滨水空间设计中的核心问题，如滨水空间的定位、特色的挖掘、设计的切入点等，也就迎刃而解了。

      区域的开发是由一系列不同的开发商推进的，如果没有统一协调，围绕项目所形成的公共空间就会是零散的、不连贯的独立空间。整体协调的空间需要所有的开发者和使用者在建设和使用过程中能协商、共享与分担其建设带来的外部利益。

      区域空间的整体协调性是建立在设计者制定的连贯一致的策略上的。在该地区开发初期，政府即成立了帕丁顿再开发公司（PRP），该公司与威斯敏斯特区合作，统一制定区域发展规划政策框架，并与区域中多个土地所有者、开发商及当地社区建立伙伴关系，协调不同群体在区域中的建设更新活动。其制定了区域公共空间的框架方案，方案主要基于威斯敏斯特区的发展框架和区域特质，一方面强调区域特质的体现，另一方面保证新建公共空间与周边的现状城市肌理在美学上和功能上相联系。为确保空间的整体协调，方案中提出区域内开发需提供具有帕丁顿特色的可识别的街道与空间，并完全整合到现有的环境中；同时要求开发项目提供与周边项目之间的通道，同时提供联系本区域和周边区域的通道，并确保包括残疾人在内的各类人群方便抵达本区域。

      在政策机制方面，帕丁顿再开发公司（PRP）申请到伦敦政府为中心区项目提供的“圆创意”（Circle initiative）项目拨款，这个拨款来自伦敦政府的城市更新独立预算，为公司的城市更新开发管理提供五年的技术资源和经费支持，目的是整合区域内的开发与周边区域，将空间的正效应带给周边的企业和居民。

       空间路径组织的主要目标是促进区域的可达性、渗透性和空间识别性。区域中的路径包括一系列现存与新建的街道与水系。设计的成功之处在于界定了这些路径的“主”与“次”，“正”与“反”，体现区域特质的同时缝合了区域与周边城市肌理。

区域中的路径分为了三个等级：

      第一级是区域中及其边界的主要车行道，包括是瑞德路（praed road）、A40路、哈罗路（harrow road）、毕夏普桥路（Bishop bridge road）和伊斯特本平台路（estbourne terrace）（图6）。这些路主要以现状道路的形式存在，是区域到发交通主要途径，同时也形成了区域的边界。作为东西向狭长的区域，其主要街道界面在于北侧的A40道路与南侧的瑞德路（praed road），由于现状北侧的A40路尺度较大并且局部为高架道路，对区域与北侧社区的割裂较为严重（图7），设计中弱化了其在区域中的存在，将其作为“次要的反面空间”，是整个区域的“背面”，而将“正门”选在了南侧的瑞德路（praed road）上（图8）。在与周边的缝合处理上，北侧的“次要的反面空间”通过各增加两处步行通道（图9）、两处地下通道的方式与北侧社区的主要出入口衔接（图10），以保证步行联系为主，弱化道路本身的存在感。南侧的“正门”瑞德路，以及火车站南侧的伊斯特本平台路（eastbourne terrace）均进行了整体环境提升整治，从沿街建筑立面、街道家具、环境绿化等方面均进行了整体提升，将区域与南侧的高档住区衔接起来，也形成了能反映区域特质的入口街道。（图11）

      空间与空间中的功能是相辅相成的，良好的公共空间可以吸引开发，从而吸引更加丰富的功能在空间中聚集，而多样的功能则能使空间更具活力。作为曾经的废弃地，区域需要引入合适的新功能来支撑其社会、经济的可持续发展，引导人口和就业增长。区域的区位条件优越，帕丁顿车站拥有通勤火车与四条伦敦地铁线路，威斯敏斯特区政府发展规划中将本区域定位为能反映周围地区居住特质的居住混合商业、办公的混合用途区。在商业办公的定位上，规划强调其与伦敦金融城与金丝雀码头这两大伦敦商务办公聚集区的差异性发展，依据其自身良好的区位条件及现状基础，定位为伦敦当地企业总部的办公地，为伦敦的办公空间提供多样性的选择。同时，政府为入驻这里的企业提供一系列优惠政策，吸引了新兴的服务业、高科技和文化产业的入驻。目前区域中商业办公规模达到30万平方米，局部地块的建设还在持续中。

      成功的定位、良好的区位与优质的公共空间环境吸引了包括玛莎百货办公总部（M&S英国著名超市品牌）、沃达丰（英国移动服务商）、保诚保险、Visa（信用卡服务商）、索尼影业（索尼影业）这些知名机构入驻这里，一些小规模创业企业也相继入驻。配套办公与居住功能的小型商业及商业广场等服务设施与公共空间结合，与区域既有的医疗、火车站、酒店等功能一起，共同构建这一充满活力的滨水区。

      区域内吸引了包括British Land、 Land Securities and Derwent等英国主要的房地产公司，它们邀请了全球知名的建筑师设计，结合区域的滨水特质，将一系列精彩的建筑留在了运河两侧。

      历史与新建的融合也是区域内建筑的一大特色，基地中的许多建筑，包括圣玛丽医院、希尔顿伦敦帕丁顿酒店、帕丁顿火车站都有着上百年的历史，在区域的复兴中，伴随着功能的升级，这些历史建筑也面临着新生。

      区域的总体规划中建立了六个功能片区，包括：希尔顿都市酒店、帕丁顿港池混合区、西区码头住宅区、帕丁顿健康管理大学、帕丁顿火车站、帕丁顿中心办公区，片区之间由运河及周边的公共空间路径巧妙串联。（图15）

       在建筑造型与色彩上，临街住宅采取退台的形式，在造型与高度上与周边建筑有机融合；建筑色彩选区与周边城市区相仿的红色，也使其在视觉上与周边建筑协调统一。

（4）圣玛丽医院地块

     位于区域南侧的圣玛丽医院有170年的历史，是乔治王子的出生地，是区域特质的一个重要组成部分。在本区域的城市复兴过程中，这座历史悠久的医院也面临着转型与再生。医院的功能成为了区域吸引多样化产业功能的引擎，规划保留了原圣玛丽医院建筑，并在其周边引入了包括帕丁顿健康管理大学、布朗普顿和哈特菲尔德医院、帝国医药学校等一系列围绕医护功能展开的新兴产业集群，形成了一个集医学研究、教育与病人护理为一体的综合医护区域。

      这一区域的建筑整合到周边的开发与现状环境中受到了许多限制。地块中的许多建筑需要较强的私密性，而医院建筑需要非常高的可达性和公共空间，因此将医疗功能融合到建筑中具有很大的挑战。为了整合区域发展，建筑主立面均朝向街道，并与原圣玛丽医院的建筑形式与色彩统一（图29）。在建筑布局上，设计将可达性要求较高的医院设置于运河一侧，其直接联系西侧的帕丁顿车站，将学校建筑设置于地块中部。同时加强建筑群同南侧主要街道瑞德路（praed road）的联系，增设一处广场于一处带状公共空间引导，形成从南侧瑞德路-带状绿地-建筑入口-小型广场-运河的公共空间的序列，有机的将街道、公共空间与各建筑入口串联到一起。（图30）两个主要公共空间一个是为医疗活动服务的；第二个是作为与帕丁顿车站二期的共享空间，这个空间里将有更多零售和休息设施给首层使用者。

（5）帕丁顿火车站

      90年代第一期火车站提升工程，该地块建设了希思罗机场快线，乘客可直接在帕丁顿车站进行行李托运和值机。在保留局部老火车站特色元素的前提下，方案对整个的旅客信息系统及广场的翻新，新增了3700平方米的零售商业餐厅和酒吧设施，极大的提升了旅客的到发效率，同时创造了高质量、易识别的公共空间。（图31）

      2000年后第二期工程将关注未来这里国内外乘客的需求，反映了帕丁顿站在伦敦的越来越重要的地位，增加站台数量，提供更多服务设施与更好的连接。改造后的火车站向北面对运河形成大型的人行广场，与运河边步行路径衔接，向南临伊斯特本平台路（eastbourne terrace）主要提供车行到发交通（图32）。同时在车站中也可完成火车与伦敦三条地铁线路的换乘。2018年底，新开通的伊丽莎白地铁线也将在这里设站，该线路加强了帕丁顿同东伦敦的联系，届时，这里与伦敦金融城与金丝雀码头的联系跟为紧密了。横贯铁路也将于2018年开通，该线路每小时24趟列车可搭载1500名乘客。这意味着，每天在这个区域将增加上万通勤人口。

       火车站东侧紧邻区域中的第二个希尔顿酒店，该酒店在改造中与火车站整合成一个整体联系，游客可以从火车站便利到达这个酒店，酒店同时也成为了区域在praed街上的地标建筑。

（6）帕丁顿中心办公区

      该地块面积11公顷，建筑规模17.65万平方米，是办公、居住、商业混合功能区。在建筑布局上，一系列建筑围绕由运河向西延升的公共空间序列设置，主立面面向中部公共空间（图33），建筑底层同样采取局部后退而形成步行廊道的形式，营造公共-半私密-私密的心理过渡（图34），最后通过一栋建筑作为地块中公共空间序列的结束，从而形成一组完整、有序的建筑群，使进入这里的人们能感觉到归属感。在对外衔接上，本区域与东侧帕丁顿火车站间被bishop桥路隔开，设计增设两处与该道路的垂直步行联系，同时开发商在地块公共空间与运河交界处新建了通往运河东侧的步行桥。（图35）

      帕丁顿港池区高品质的公共空间是其成功复兴的关键。公共空间由运河水道作为其主路径串联并延升一系列的节点与次路径，随着周边的建筑不同而拥有不同的特色与功能，同时也是整体、连贯并且充满活力的。

       本区域的独特魅力和场所感的营造核心在于区域中心的运河滨水区。运河沿线是整个区域公共空间的脊梁，其沿线拓展的公共空间将为公共活动提供一个生机勃勃的舞台。区域滨水公共空间分三个层级由中央向两侧展开（图36）：

       所有的区域都是独特的，它们通过文化、历史、物质空间、社会经济特质来定义其身份识别感。帕丁顿港池区在其公共空间设计中，通过一系列的艺术手段塑造区域特定的空间识别感，促使这里的居民和到访者能形成这里区别于其他区域地区自豪感。

（1）历史场景的提炼与再现

      保留历史记忆，是对区域特质的提炼与升华，从而唤起使用人群的场所感。在对历史场景的提炼中，区域采取了多种手法，包括还原某一能反映区域特质的历史场景（图47）；提取某一区域独有元素并对其进行再利用，比如19世纪初在港池中拆除的顶棚，被重新安置在运河边新建的展览和社区用房中（图48）；以及采用雕塑的形式反映区域中的历史场景（图49）。

      公众的参与会带来空间使用的幸福感，邀请不同群体参与公共空间设计也是社会融合的方式。区域通过创建艺术家工作室向居民和非居民开放，举办一系列的活动让人们参与到空间的设计中，例如，他们为社区成员提供未完成的外部区域景观和花园,鼓励人们把将自己的设计想法写出来贴到公共展板上。

      帕丁顿港池区的滨水空间的建设持续了近30年，这个曾经的城市问题区域已成功转型为伦敦最炙手可热的居住和办公地，其成功的经验主要体现在三点：一是统筹协调的设计过程，成功将不同开发商的建设与水的关系相协调，保证了滨水公共空间的质量；二是突出区域特质的滨水公共空间营造，通过道路的分级、建筑的围合，营造了完整、安静、特色鲜明的公共空间体系；三是人文环境与社会环境的同步建设，通过艺术的点缀和一系列颇具人文关怀地方政策与社区活动，成功的加深了区域的标识性与归属感。当前，我国许多大城市滨水空间也面临由传统的工业、仓储等废弃地向更高效、混合、高品质城市综合区域转型的问题，帕丁顿港池区的设计为我国此类区域的设计提供了极具价值的参考范例。