改造后,街道通常变得更安全：机动车肇事率降低了70%，受伤率降低了56% 街道安全性的提高带来更高的经济价值：仅从样本来看，只不过一年时间，完整街道改造项目就减少了相撞事故，直接避免了1810万美元的损失
鼓励多种出行方式：完整街道项目基本上都增加了骑车、步行和使用公共交通的出行量
便宜：项目的平均花费只不过是210万美元——远远小于国家交通改善计划高达平均900万的花费
项目是经济发展的重要组成部分：研究发现，完整街道项目对于增加就业、创造就业机会、提升地价和引入民间投资都有积极作用
例如，报告提到的爱荷华州迪比克。迪比克城在她的历史城区Millwork District中增加了四条主要的林荫大道，替代原先的人行道，疏解人流交叉带来的矛盾，还新增了路灯，在路面上喷涂“sharrows”（用以提醒人们，有骑行者与他们共用这一部分城市空间），营造了多用途的街道。一年内，自行车使用量就提高了273%。项目完成后，整个街坊获得了超过340万美元的民间投资，在工程管线建设方面也额外获得了1500万美元。虽然很难精确衡量这些投资中有多少是被街道的改变而吸引来的，不过社区领导者们还是认为街道改造项目的成功确实让使用街道和在街区里短时间逗留的每一个人都有受益。
在马萨诸塞州坎布里奇的Porter广场，工程师们将人与自行车交叉的流线简化了，他们为行人们建造了一个大广场，画出自行车道，并且在自行车交叉点设立红绿灯，与机动车的交通信号灯周期相协调，在历史悠久的零售中心则加宽了人行道。在密苏里州哥伦比亚市，城市对转向车道进行了改进，安装行人过街信号灯，新增人行道和易达性高的步道；加强了照明和排水设施，并且为了自行车和行人的安全在地面上绘制了条纹和斑纹。
完整街道运动的基本要义就在于，它并没有提供在任何情况下都能适用的一成不变的解决方案，但却展示了一连串的方法，可以根据实际情况进行改进和实践。项目的核心理念是：街道应服务于使用不同交通方式的所有人，甫一开始，它就更多的是一项政治运动而非设计策略，它的目标是使这样的理念被国家和市政建设所接受，在具体的道路设计和营造安全性中起到作用。而每个地方又可以对这条核心原则进行解读，根据实际情况去实践它。
在2013年，那时我注意到一个非常好的现象，就是许多街道的面貌和给人的感觉都和二十年前不同了——如今街道有更精心的设计，并且不仅仅只考虑汽车了。我发现，在我的社区（华盛顿特区）里，随着情况的不同，我有时驾驶着小汽车，有时是行人，有时骑自行车，有时使用公共交通工具。而且，不管是哪一种情况，我觉得更安全，环境更适宜行人和骑行者了，而且，值得注意的是，我也不再依赖于小汽车了。事实上，我的感受是，机动车和一直以来一样表现差劲，但在一些情况下，机动车的行驶行为更规范了，因为每个人的行驶空间都已经被明确划分出来了。
这项新的研究发现，在大约一半的项目中，重新设计实行前后，机动车流量增加了，或者保持不变。报告中最令人印象深刻的例子是在奥兰多，作者对它的描述非常到位，所以在这里全文引用：
“Edgewater大道是College公园的主要街道，在佛罗里达州奥兰多市中心以北四英里处。2001年，街道要进行重新铺装，社区将此看作是重塑Edgewater大道的良机，可以将其打造为充满活力、步行友好的街道，也是一个拥有咖啡馆和商铺的商业区-。
“奥兰多市提出将Par街和Lakeview街之间全长1.6英里的街道从原来的4车道改为3车道，增加自行车道，中心转弯车道，和更多的路边停车位。随着居民参与，奥兰多市采用了多种指标，进行广泛的宣传，公示项目进展。这些衡量指标包括通行时间，所有出行方式的交通流量，还有与安全相关的撞车肇事和受伤率，以及行驶速度。”
用数据更能说明问题：
“与改造前相比，街道明显更安全。总撞车事故每年下降40％，从146降到87。事故率将近减少了一半，从每2.5天以起降至每4.2天一起。人员受伤事故下降了71％，从每年41起至每年12 起，从每9天有1起，降至每30天1起。这些发现中尤其令人印象深刻的是，在重新设计后，汽车使用虽然只减少了12％，但自行车出行增加了30％，而步行出行增加了23％。”
“这样一来，更多的人想在Edgewater大道上开店了。从2008年以来，这条要道上已经净增77项新业务，创造了560个新职位。日均机动车流量只在项目结束后有小幅度的下降，如今已经恢复到项目开始前的水平，路边停车也增加了41％。”
“不过，最突出的变化发生在长期房地产和企业投资领域。从该项目首次提出以来，毗邻Edgewater 大道的区域房产价值已上升80％，半英里内的房产价值也上涨了70％。”
“这条街在2012年又重新铺装过，没有提议让它恢复原状。”（在原文中尤其强调了这一点。）
完整街道项目明显节省了财力。分析发现研究中的这37个项目营造了更为安全的环境，减少了相撞事故和人员受伤，总共避免了每年1810万美元的损失，在随后的几年里这一数字还将上升。
汽车相撞和人员伤害每年给全国造成数十亿美元的损失。该报告的作者认为，“我们应该针对更多不同规模的危险道路实行完整街道项目，随着时间的推移，这些项目也许能够避免人均数亿美元甚至数十亿美元的损失。”
数据还显示，完整街道项目非常实惠。调查涵盖了范围广泛的费用支出，从规模极小、成本极低只有几千美元，到规模较大，成本有几百万美元不等。然而，在大多数情况下，完整街道项目成本显著小于常规运输项目，不过依然可以提供交通效益，例如更具安全性和使更多的人能使用公共设施。
至于项目实际的经济效益（而不是由于避免了交通事故而减少的财产损失），作者坦言“这种前后对比的数据对于所有交通设施投资研究都非常稀缺，而对于完整街道项目来说也并不例外。”在被调查的37个项目中，只有11个地方有就业岗位变化的数据，只有14个地方有产业改变，资产价值变化，和/或者总私人投资变化的数据。
研究人员发现，完整街道项目提升了就业水平——在某些例子里甚至非常显著。社区也净增了新业务，说明完整街道项目有助于提升街道对商贸的吸引力。
在十个社区中，有八个提供了可用的资产数据，他们在完整街道项目实行后也增加了。这八个社区表示，完整街道项目至少对民间投资的增加起到了一些作用。这些数据令许多社区津津乐道。
作者也承认，他们需要更多更好的数据来证明完整街道项目与经济发展确有关系。但是，如下措施确实让人自然地认为经济活动会因此得到提升：舒适的步行环境对商业尤为有利，而完整街道项目的目标正是使行人感到更安全，更舒适。
最后，与其说《更安全的街道，更强劲的经济》是一个科学研究，不如说它是把有限的研究案例的数据进行了汇编（并且这些数据在很大的程度并不完整）。在我看来，这些数据远远不足以盖棺定论。但对于我们这些想要在美国社区里营造更健康的游憩和生活环境的人们来说，它所阐述的前景却令人异常欢欣鼓舞。
则二、华丽丽的四大招营造街道安全感
图五、巴西库里蒂巴，行人们在Rua XV大道上来来往往。即使周围都是陌生人，监视着街道的眼睛也保证了公共空间的安全。
本文来自TheCityFix Brasil的Nossa Cidade（“我们的城市”）。在营造更多可持续城市的过程中，我们要面对许多至关重要的问题。而Nossa Cidade则意在探索这些问题，为此，他们每个月都会讨论一项主题，主要邀请巴西WRI（世界资源研究所）的可持续城市与交通团队里的研究员及专家们运用其专业知识来撰写，这一系列的讨论会深入探索城市发展可持续性方面的多个话题，包括城市规划、可持续的出行、性别问题、城市更新和其他关键话题。
人们每天都在城市里生活，建立起社会关系和社区，城市是他们的家园。而公共空间则是充满活力的城市生活之中心：因为人们会在这里相聚。人们对这些公共空间的感知则直接与他们使用公共空间的方式有关。
公共空间的质量与其周围的环境共同决定了人们会怎样使用公共空间。如果公共空间容易到达、具有吸引力、让人感到安全，那可以激发人们的想象力，创造出各种各样的用途和活动。反之，如果公共空间被废弃或者忽视了，那他们也就不再能令人们感觉到安全。
五十多年以前，作为作家兼记者的 Jane Jacobs（简·雅各布斯）提出了著名的“监视街道的眼睛”这一观念。对Jacobs来说，欣欣向荣的城市中心不能缺少的因素之一就是，当人们处于公共空间中时，即使周围都是完全陌生的人，依然能感到安全。
她的逻辑非常简单：街道上的人越多，他们也就越安全，他们才是监视街道的眼睛，为城市环境提供了非正式的监视。而对于居民来说，其他人的在场也为他们创造了安全的氛围，使居民们能够安心地活动。
这奇妙的关系中最关键的因素是些什么呢？
一、足够的步行空间
图六、宽阔的人行道为行人留出更多空间。
图七、来往人流比较稳定的街道更安全。
二、让建筑与街道有联系
图八、高墙阻碍人们的视线，使人们看不到街道，令街道缺失安全感。
图九、但身在建筑中的人们可以轻易地看到街道生活时，街道更安全。照片来自视线，使人们看不到街道，令街道缺失安全感。
三、具有吸引力的空间
图十、高质量的公共空间招揽人气。
图十一、在公共空间中停留的人越多，停留在公共空间里的人们也就越安全。
四、照明
这四招可以让人们把目光投向街道。城市安全可不仅仅是维持治安：城市安全与城市公共空间的质量、与公共空间将人们吸引到街道上的能力都直接相关。
就像人一样，公共空间并非孤岛，并非是与周边环境隔绝开来的。集体认同、日常生活以及我们平日里与人会面和互动，这些都与公共空间息息相关。当人们走出建筑的高墙，到公共空间中去感受城市生活之本质时，这些生活在城市里的人们，才让城市真正地散发出活力来。
